ARMATEURS, OPÉRATEURS, NAVIRES & LIGNES
Le plus grand armateur mondial de navires frigorifiques conventionnels, le Néerlandais SEATRADE, et le spécialiste de la logistique des Caraïbes, le groupe JAMAICA PRODUCERS, ont racheté le Britannique GEEST LINE, pour un prix qui n’a pas été révélé. GEEST dessert les Caraïbes et l’Amérique Latine depuis plus de 65 ans. Il continuera à opérer de manière indépendante après cette acquisition. Cinq des navires de GEEST sont déjà affrétés et gérés par SEATRADE. (Splash247.com – 14/4)
Le BRUSSELS EXPRESS (15.000 EVP ; ex SAJIR) vient d’être réintégré sur la ligne Asie-Europe de THE Alliance après une opération de 7 mois pour rendre le navire « bicarburant ». Les travaux ont été réalisés aux chantiers chinois Huarun Dadong. La nouvelle citerne de GNL de 6.500 m3 a été conçue par le Français GTT ; la structure de 1.300 t a été hissée à bord du navire en septembre. MAN Energy Solutions a procédé à la conversion du moteur MAN B&W 9S90ME-C fonctionnant au HFO, en un moteur MAN B&W ME-GI à double carburant. L’encombrement du réservoir de GNL se traduit pour le navire, que HAPAG LLOYD avait repris lors de sa fusion avec UASC, par une perte de capacité d’environ 390 EVP. HAPAG LLOYD avait estimé le coût de cette prouesse technique à 35 Mio USD. Le coût de transformation d’un navire pour le rendre apte à consommer du GNL est actuellement prohibitif et les armateurs ne sont guère enclins à suivre l’exemple de cette 1ère conversion majeure, HAPAG LLOYD étant jusqu’à présent, le seul armateur à avoir converti au GNL un grand porte-conteneurs. (Splash247.com – 14/4)
HAPAG LLOYD, opérateur basé à Hambourg, a investi environ 550 Mio USD dans de nouveaux conteneurs, ce qui en fait l’une des plus grosses commandes de son histoire. Cette décision intervient à un moment où l’on assiste à une pénurie de conteneurs sur les principales routes maritimes, ce qui entraîne des hausses substantielles de taux de fret. La compagnie a déjà pris livraison d’une partie des 150.000 EVP de conteneurs standards ou frigorifiques cette année, mais la majorité de ces boîtes seront livrées par des fabricants chinois d’ici à fin 2021. En outre, HAPAG LLOYD a commandé 8.000 EVP de conteneurs spéciaux destinés à des marchandises surdimensionnées ou dangereuses. Rolf Habben Jansen, le P.-D.G. de HAPAG LLOYD, a déclaré « l’industrie du transport maritime par conteneurs connaît actuellement une demande sans précédent, ce qui a entraîné une pénurie de conteneurs dans le monde entier. Avec ses récentes commandes de conteneurs, HAPAG LLOYD contribue aux efforts visant à atténuer la situation actuelle et sera en mesure d’offrir à ses clients un bien meilleur service ». Sur un plan général, selon le cabinet DREWRY, la production de conteneurs devrait faire un bond de 40 % en 2021, principalement en Chine, afin de répondre à une forte demande ; cette croissance devrait se poursuivre plusieurs années. (Splash247.com – 14/4)
MSC a repris en avril, son incroyable frénésie d’achat de porte-conteneurs d’occasion, déclenchée au 2d semestre de 2020, avec l’acquisition, selon le courtier CLARKSONS, de 2 porte-conteneurs Panamax d’AWILCO CONTAINER, le TEJAS (4.250 EVP, construit en 2011) pour environ 18 Mio USD, et le MATTINA (4.363 EVP, construit en 2007) pour 23 Mio USD. Selon VesselsValue, MSC attend aussi la livraison de 9 autres porte-conteneurs, qui s’ajouteront aux 32 navires achetés depuis septembre 2020 sur le marché de l’occasion. Pour ce qui concerne les constructions neuves, en complément d’un carnet de commandes déjà bien rempli, MSC aurait passé début avril, une commande à l’entreprise publique China State Shipbuilding Corporation (CSSC) de 13 unités de 16.000 EVP d’une valeur globale de 1,52 Md USD. Ces navires de 366 m de long, qui ont été conçus par CSSC, seront équipés d’un épurateur de gaz d’échappement (scrubber) et pourront aussi consommer du GNL. Ils seront construits à Dalian et à Guangzhou, et seront livrés en 2023 et 2024. Avec ces derniers contrats MSC dispose du 2e plus important carnet de commandes de porte-conteneurs, après EVERGREEN. MSC détrônera bientôt MAERSK, son partenaire de l’alliance 2M, en tant que plus grand transporteur mondial de conteneurs en termes de capacité opérationnelle. (Splash247.com – 5/4 , 19/4)
PORTS & CANAUX
Le 4 août 2020, environ 2.750 t de nitrate d’ammonium mal stockées avaient explosé dans le port de Beyrouth. Après cette énorme explosion chimique qui avait laissé le front de mer en ruines, tuant plus de 200 personnes et en blessant des milliers d’autres., CMA CGM a présenté un plan pour redonner au port sa gloire d’antan. Contrôlée par la famille Saadé, qui a ses racines au Liban, CMA CGM participe activement au programme de rajeunissement du port depuis août 2020. En septembre, CMA CGM a présenté aux autorités libanaises son plan de reconstruction des quais endommagés. Combiné aux plans d’expansion du port, le coût total est estimé entre 400 et 600 Mio USD. Mais des sociétés allemandes ont présenté un plan indépendant de 7,2 Md USD pour reconstruire le port. De même, des compagnies maritimes chinoises, ainsi que DP WORLD, ont aussi lorgné sur cet énorme projet. Dans le courant du mois d’avril, un appel d’offres pour l’exploitation du terminal à conteneurs devait avoir lieu, CMA CGM et MSC étant candidats à cet appel d’offres. L’enquête sur la cause de l’explosion n’est pas encore terminée, et elle est une source permanente de controverse politique au Liban. (The Maritime Executive – 14/4)
L’opérateur taïwanais EVERGREEN a confirmé mi-avril que l’EVER GIVEN (20.388 EVP), avait été saisi par un tribunal égyptien. Ce porte-conteneurs géant, chargé presque au maximum de sa capacité, se trouve dans le Grand Lac Amer (البحيرة المرة الكبرى) avec un équipage de 25 personnes à bord, plusieurs semaines après s’être échoué et avoir bloqué le canal de Suez. Le navire est exploité par EVERGREEN et appartient à la société japonaise SHOEI KISEN KAISHA. Selon l’assureur du navire, le UK P&I Club, l’armateur s’est vu réclamer 916 Mio USD par l’autorité du canal de Suez (SCA) qui n’a pourtant pas fourni de justification détaillée pour cette réclamation « extraordinairement importante ». Selon EVERGREEN, cette demande d’indemnisation comprend une réclamation de 300 Mio USD pour le sauvetage et 300 Mio USD pour « perte de réputation ». Le navire a été déclaré en avarie commune ;les réceptionnaires quant à eux, ne savent pas quand ils pourront récupérer leurs cargaisons, qui sont naturellement bloquées à bord du navire. Après avoir effectué des visites sur le navire, la société de classification du navire, l’American Bureau of Shipping, a délivré un certificat d’aptitude permettant au navire de quitter le Grand Lac Amer. Le registre du Panama, où est immatriculé le navire, prendra encore plusieurs mois pour publier son rapport d’enquête complet sur l’accident. (Splash247.com – 15/4)
Le UK Club, assureur « protection et indemnisation » (P&I) de l’EVER GIVEN, a annoncé avoir déposé un recours devant un tribunal égyptien contre la détention du navire par les autorités. Une audience sur l’appel devait se tenir le 4 mai. Mi-avril, l’autorité du canal de Suez a autorisé 2 membres de l’équipage du navire à rentrer chez eux en Inde, un geste que UK Club a jugé encourageant. (Reuters / gCaptain – 23/4)
LE MARCHÉ & LA SITUATION ÉCONOMIQUE
DREWRY prétend que le transport maritime conteneurisé battra en 2021, le record de bénéfices de l’année dernière, et que 2022 sera également très rentable pour les transporteurs. Après 2020 où le secteur a enregistré un bénéfice d’exploitation global de 26,6 Md USD avec une marge d’exploitation moyenne de 13 %, la congestion portuaire et la pénurie de conteneurs marqueront l’année 2021, bien que leur degré diminuera au fil des mois. Cela entraînera une hausse substantielle des taux de fret moyens au spot et contractuels. Les compagnies maritimes devraient publier des résultats étonnants pour le 1er trimestre, malgré une hausse des coûts de combustible et des taux d’affrètement. Par exemple, COSCO, le 3e opérateur mondial de porte-conteneurs, a déclaré début avril qu’il prévoyait un bénéfice net au 1er trimestre de 2,3 Md USD, à comparer aux 44 Mio USD enregistrés pour les 3 premiers mois de 2020. (Splash247.com – 13/4)
L’armateur grec EUROSEAS, a fixé le JOANNA (1.732 EVP), construit en 1999, avec un affréteur non encore identifié, pour un nouvel affrètement à temps de 18 à 21 mois à 16.800 USD/j alors que l’affrètement actuel du navire était à seulement 8.050 USD/j. Selon son P.-D.G. Aristides Pittas, ce nouvel affrètement garantira un minimum de 9 Mio USD de revenus et contribuera à un bénéfice avant impôts (EBE) annualisé d’environ 3,2 Mio USD. EUROSEAS possède une flotte de 14 porte-conteneurs, de 1.439 à 5.610 EVP. (Splash247.com – 13/4)
Après avoir publié en mars une analyse des conséquences de la pandémie sur le transport maritime, la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED) exhorte les organismes de réglementation à faire pression pour une plus grande transparence dans le transport de conteneurs et une meilleure collaboration tout au long de la chaîne logistique maritime. L’organisme basé à Genève apporte sa pierre au débat en cours, attisé par les taux de fret record, le manque de conteneurs disponibles et un service que beaucoup de chargeurs considèrent comme dégradé. La CNUCED, qui appelle à renforcer la numérisation de la logistique maritime, recommande aux gouvernements d’essayer de réprimer toute tentative des armateurs pour contraindre les conditions du marché, et appelle à plus long terme à mettre en œuvre de nouvelles réformes permettant de fluidifier le transport maritime et le passage portuaire. La CNUCED appelle au renforcement des autorités nationales de la concurrence afin de surveiller les taux de fret et le comportement du marché en veillant à ce que les abus potentiels soient maîtrisés ou évités. (Le Marin – 20/4)
Lassé de l’offre insuffisante entre la Chine et l’Europe par les grands noms du conteneur en cette période de boom, le logisticien français GEODIS a affrété pour la 1ère fois en février un navire complet pour transporter les conteneurs que lui confient ses propres clients. L’UHL FAITH, transporteur de projets industriels de 150 m, capable de transporter 1.000 EVP, a ainsi quitté la Chine avec 435 conteneurs de 40’. En décembre, son concurrent danois DSV, le n° 3 mondial de la commission de transport, avait ouvert la voie en affrétant, pour le compte de plusieurs clients, 3 navires polyvalents d’une capacité de 700 à 1.200 EVP avec à bord des conteneurs loués, sur une liaison directe Shanghai – Aarhus. De même, afin de faire venir des marchandises de Chine en évitant les difficultés actuelles de la ligne régulière – taux de fret record, manque de place à bord des navires, manque de disponibilité de conteneurs – les distributeurs suisse COOP et belge COLRUYT affrètent eux-mêmes des porte-conteneurs pour compenser les difficultés des lignes régulières Asie – Europe. Ainsi ont été affrétés le REN JIAN 25 (4.300 EVP) et l’AISOPOS II (2.000 EVP) pour offrir 2 nouveaux départs exceptionnels de Chine vers l’Europe mi-avril. Un 1er voyage a déjà eu lieu en février avec le LAILA (2.700 EVP) et un 2e en mars avec le REN JIAN 17 (4.400 EVP) à destination d’Anvers, de Rotterdam et de Hambourg. (Le Marin – 21/4)
La plateforme de taux de fret norvégienne XENETA a décidé de prendre la place du Shanghai Shipping Exchange (SSE) en fournissant au secteur du transport conteneurisé des données quotidiennes et gratuites sur les taux de fret. En effet le SSE avait décidé, il y a quelques mois, de faire passer son Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), l’indice de référence des taux de fret spot pour le secteur, en mode payant, alors que le secteur connaît une volatilité sans précédent. Le Xeneta Shipping Index (XSI) qui a été lancé pour les contrats à long terme en 2018 et s’est imposé comme la solution de référence, sera pour le marché à court terme un « cadeau » au secteur du transport conteneurisé, d’autant plus que ses données jouissent de la même autorité que celles du SCFI, avec une couverture encore plus large et une corrélation de 99 % avec les taux à court terme, selon XENETA. Le XSI sera mis à jour quotidiennement avec un décalage de 2 jours, donnant la vision des taux sur 12 liaisons clés sur Asie-Europe, le Pacifique et l’Atlantique. (Splash247.com – 23/4)
Les indices de fret en conteneur sont à nouveau à la hausse. Pour l’Europe du nord, le Freightos Baltic Index (FBX) a bondi de 6 % pendant la semaine du 19 avril, à 7.791 USD / 40’ – une augmentation de 450 % en un an. Selon différents commissionnaires de transports, les meilleurs taux pour le mois de mai de Chine vers le Royaume-Uni, lorsqu’il reste encore de la place, se situent à 13.500 USD / 40’ avant surtaxes. La situation des taux est identique sur les routes transpacifiques, transatlantiques, latino-américaines et africaines, où les expéditeurs voient les tarifs augmenter quotidiennement. Il est actuellement presque impossible de conserver une réservation et un tarif pendant plus de quelques minutes. Même lorsque les réservations sont acceptées, les transitaires se heurtent fréquemment à des problèmes d’équipement qui les obligent à se procurer des conteneurs et à les acheminer depuis d’autres ports, ce qui entraîne des coûts supplémentaires. Certains transporteurs exigent même des transitaires qu’ils leur envoient des demandes de réservation hebdomadaires, avant de leur faire savoir 7 à 10 jours avant le départ du navire, s’ils les acceptent. Peu importe combien de temps à l’avance sont faites les réservations, elles peuvent être annulées à la dernière minute. L’espace disponible en mai semble déjà très faible et les taux ont à nouveau augmenté fortement, et devraient continuer à le faire pour les espaces très limités qui se libèrent. L’impact du blocage du canal de Suez en mars sur les flux de conteneurs et sur les taux de fret s’est fait sentir dans la semaine du 19 avril. « Le pouvoir est définitivement entre les mains des transporteurs, qui peuvent, et font, effectivement ce qu’ils veulent en termes de taux et de surtaxes ». (gCaptain – 23/4)
DIVERS
Le brasseur néerlandais HEINEKEN a défini ses plans pour décarboner sa production d’ici 2030 et l’ensemble de sa chaîne de valeur d’ici 2040, délai qu’il impose à ses fournisseurs de transport pour lui garantir la neutralité carbone de ses chaînes d’approvisionnement. Ses engagements pour 2040 en font le 1er brasseur mondial à viser la neutralité carbone sur l’ensemble de sa chaîne de valeur. UNILEVER, l’une des plus grandes entreprises mondiales de biens de consommation, a été l’un des 1ers grands noms à se lancer dans ce domaine, en annonçant en juin dernier son engagement à atteindre des émissions nettes nulles pour tous ses produits d’ici 2039. Il y a 2 mois, tout en détaillant ses plans pour le 1er porte-conteneurs neutre en carbone, MAERSK a déclaré qu’environ la moitié de ses 200 plus grands clients avaient fixé – ou étaient en train de fixer – des objectifs de zéro carbone pour leurs chaînes d’approvisionnement, et que ce chiffre était en augmentation. (Splash247.com – 15/4)
Un ancien membre d’équipage du MSC GAYANE (9.962 EVP) a été condamné aux Etats-Unis à près de 6 ans de prison pour trafic de cocaïne. En juin 2019, des douaniers étaient montés à bord de ce navire, à son arrivée à Philadelphie, et avaient saisi environ 20 t de cocaïne, d’une valeur de plus d’un Md USD, découvertes dans des conteneurs. Ce fut l’une des plus importantes saisies de drogue de l’histoire des États-Unis et la plus importante de l’histoire de la douane étatsunienne. Au cours du voyage du MSC GAYANE vers Philadelphie, des membres de l’équipage avaient participé au chargement à bord du navire de paquets de cocaïne, livrés par des hors-bords de nuit et en pleine en mer. L’équipage avait utilisé la grue du navire pour hisser à bord des élingues remplies de ces paquets de cocaïne, puis avaient dissimulé cette cargaison dans des conteneurs, avant de refermer ceux-ci avec de faux scellés. Lors de cette escale à Philadelphie, le MSC GAYANE avait été arrêté, puis libéré moyennant une caution de 50 Mio USD payée par MSC, son propriétaire. Auparavant, le navire avait fait escale au Chili, au Pérou, au Panama et aux Bahamas, et était en route vers Rotterdam, Anvers et Le Havre. Au total 8 membres d’équipage, originaires du Monténégro ou des Samoa, ont été condamnés. Le commandant n’en fait pas partie. (gCaptain – 16/4)
