La Méridionale, pionnière de la transition énergétique en Méditerranée

La Méridionale est une pièce maîtresse de l’échiquier marseillais, la compagnie avait fêté ses 80 ans en 2011 ! Avec ses 3 navires, elle assure un service quotidien de transport de fret et de passagers entre la Corse et le continent, desservant les ports d’Ajaccio, Bastia, Propriano et Marseille. Deux fois par semaine, elle permet de rallier Porto Torres en Sardaigne. Charles Moret (CTI Consultancy) a interviewé Christophe Séguinot, Directeur technique de La Méridionale.

La méridionale est reconnu pour sa gestion technique innovante et environnementale. Pourriez-vous nous partager les mesures qui ont été implémentées dans le passé ainsi que leur retour sur investissements?

En 2017 Nous avons lancé la réforme de la maintenance en redéfinissant notre politique.  La délégation de service publique (DSP) entre Marseille et la Corse implique  une exploitation particulière puisque l’on navigue que la nuit, et la journée est consacrée au déchargement/chargement. On arrive le matin très tôt pour que les transporteurs  puissent aller livrer leur client. Les navires sont donc tous les 2 jours à Marseille, et c’est là qu’est réalisée la maintenance, principalement avec des équipes d’intervention de terre, et notre atelier. Il y a également des travaux sous-traités, mais ils sont quantifiés, devisés, encadrés par notre équipe de superintendants. Il y a à suivre un contrôle pour autorisation et validation des travaux par l’officier machine et pont de service avec un système de « Work permit ».

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Le Piana © La Méridionale

Donc la maintenance en Corse est faite par le bord, et à Marseille c’est principalement sous-traitée?

La maintenance préventive est réalisée par le bord. La maintenance corrective est quant à elle dispatchée entre le bord et la sous-traitance, en fonction de la charge de travail. Hormis des tâches comme l’approvisionnement des vivres, ou le nettoyage des cabines passagers par exemples, la maintenance sous-traitée est réalisée à Marseille. Nous souhaitons et essayons de partager la sous-traitance entre l’ile et le continent, mais malheureusement il n’y a pas de sous-traitants structurés pour réaliser des travaux techniques importants sur les gros navires. Nous avons également réduit notre sous-traitance par le biais de la réinternalisation des travaux. Par exemple avant, nous externalisions tous les travaux sur l’injection moteur. Nous les envoyions chez le sous-traitant, et ils revenaient parfois mal reconditionnés, le suivi de ces équipement était alors compliqué. Maintenant, c’est une activité faite en interne, on ne la sous-traite plus. Nous nous sommes inspirés des meilleures pratiques de l’industrie à terre. Par exemple on fait de plus en plus d’échanges standards sur tous les équipements sur lequel c’est possible. Et nous les envoyons dans notre atelier à terre pour reconditionnement.

Nous réalisons nos arrêts techniques en moyenne tous les 2 ans et demi durant lesquels nous groupons les travaux comme tout le monde, comme par exemple les visites moteurs complètes. Avant, nous avions tendance à le faire en exploitation, en embarquant un sous-traitant. Un cylindre par ci, un cylindre par là. Maintenant on fait en sorte que cela tombe pour l’arrêt technique et on fait un tir groupé.

On a aussi travaillé beaucoup sur l’humain, avec des formations en management, afin de replacer chacun à sa place. Redéfinir les rôles, les taches. L’objectif est la délégation, la supervision, et le pilotage pour les officiers, et réalisation des travaux pour le personnel d’exécution.

Toutes ces mesures ont permis d’augmenter la qualité de la maintenance, tout en rationalisant les couts conformément à nos objectifs. Nous mettons en œuvre cette stratégie à tous les étages, comme par exemple le service hôtel (gestion des vivres, offre à bord…etc.) pour conserver un standard de qualité, car c’est notre positionnement. Les indices de satisfaction de nos clients montrent nos bons résultats, avec par exemple un taux de satisfaction de 97% de nos clients sur le site « Trip Advisor ».

Nous avons également mis en place de nombreuses mesures environnementales.

Nous avons été les premiers à mettre en place le système REPCET pour la protection des cétacés. Ce système est maintenant installé sur tous les navires de la zone Pelagos (de Marseille à l’Italie et jusqu’au sud de la Corse). Cela consiste en une veille visuelle pour ploter et informer les autres navires de la présence de cétacés. C’est une sorte de « waze » pour les cétacés. 

Nous avons passé toutes nos carènes en silicones. C’est assez compliqué de mesurer les gains en fuel car nous avons parfois des retards pour l’heure de départ (le marché est devenu extrêmement concurrentiel donc on doit parfois attendre des clients), mais par contre nous rattrapons toujours le temps perdu pour arriver à l’heure en Corse. Du coup, il est difficile de mesurer le gain exact dû au silicone. D’après nos calculs, on estime atteindre 15-20% de réduction de fuel la première année, ce taux se réduisant avec le temps, mais on atteint un retour sur investissement au bout de 2 ans alors que le silicone a une durée de vie de 7 ans. 

Nous avons changé les pales d’hélices du Girolata pour optimiser le point de fonctionnement du navire (la vitesse d’exploitation), ce qui correspond à ce que l’on appelle le « Slow steaming ». Et cela dès 2015.

Sur le Piana, nous avons mis en place le système « Energo Profin » de chez Wartsila. C’est un genre de petite hélice que l’on met sur le moyeu pour réduire le vortex et la trainée de l’hélice, et obtenir un gain en rendement de 2 à 3%.

Nous avons mis en place un système de traitement des eaux de ballast par UV sur tous nos navires dès 2016. Le Piana était déjà équipé à la construction en 2011. Nous sommes le premier armateur battant pavillon français à avoir obtenu la certification D2 en 2017. Du coup, on a la liberté de ballaster et déballaster ou on veut, ce qui nous permet d’optimiser notre assiette et de réduire nos consommations. Pour rappel, la règlementation impose un renouvellement volumétrique effectif d’au moins 95% des eaux de ballast (à plus de 200 miles nautiques des côtes et dans des eaux de 200 mètres de profondeurs minimum), ce qui est impossible entre la Corse et le continent.

Alors comment font les autres armateurs desservant la corse?

Ils peuvent ballaster et déballaster toujours dans le même port, ou encore se restreindre au transfert d’eau de ballast. C’est une possibilité, mais cela interdit l’optimisation de l’assiette.

Nous avons dès 2016 installé sur le Piana un système de monitoring des consommations (ENIRAM) avec un module d’optimisation de la vitesse, ainsi qu’un module d’optimisation de l’assiette dynamique. ENIRAM permet aussi d’optimiser la consommation selon la météo dans les 3-6h à venir, en calculant la vitesse optimale sur la base de l’ETA. On estime le gain à 3%, ce qui est conséquent. C’est une aide à la conduite, et encore une fois il a été nécessaire de sensibiliser les officiers de quart pour qu’ils suivent les conseils du système. On peut le monitorer en temps réel, avec une bande verte de vitesse (ou d’assiette) recommandée, et tout simplement de l’orange et du rouge lorsque l’on dévie. Et ça marche plutôt bien, on est très content des résultats.

Nous avons fait le rétrofit des régulateurs de vitesse du Girolata, en passant sur un modèle électronique. Pour le démarrage et l’embrayage il y a une rampe de crans en rapport avec la pression d’air de suralimentation qui permet de limiter les émissions. Et en phase de manœuvre donc transitoire, le système est couplé à un « jet assist », pour booster le compresseur de la turbo et augmenter le rendement du moteur. Nous avions réalisé des mesures d’émissions 6 mois avant le retrofit (particules fines, SOX, NOX…etc.), ce qui était une première mondiale dans le monde du maritime, puisque nous les avons publiées. Nous avons refait les mêmes analyses après le retrofit, et le résultat est une réduction de 15% des émissions de particules fines, ainsi qu’une réduction notable de la signature du navire (fumée visible). C’est un investissement de 350k EUR mais sans vrai retour sur investissement car cela n’impact pas la consommation. Pour autant, cela démontre notre engagement réel pour l’environnement.

Dès 2014, nous avons lancé le projet CENAQ (courant à quai) pour réduire nos émissions lors des escales, et tous nos navires en sont équipés (2MW pour le Piana). Nous avons érigé 3 potences sur 3 postes à quai différents, dont nous sommes propriétaires, et  nous mettrons l’une d’elle à disposition de Corsica Linea dès qu’ils seront prêts à connecter leur premier navire. Ce système fonctionne à merveille, c’est extrêmement simple en exploitation car il nous faut 15 min pour se connecter/déconnecter. Du coup tous nos moteurs sont stoppés. Nous pouvons donc faire la maintenance sur les groupes électrogène « à volonté », et réduisons bruits et vibrations que ce soit pour le personnel ou les riverains. Au niveau du retour sur investissement, il est faible, principalement dû au cout de l’électricité, bien que nous nous connections près de 11h sur 12h de nos escales). Depuis janvier 2017 (date de mise en exploitation du système sur nos 3 navires), nous avons tout de même économisé près de 2200 tonnes de Gasoil, soit l’équivalent de 6600 tonnes de CO2.

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Branchement électrique à quai à Marseille ©Sigrun Sauerzapfe

Concernant la Corse, où la haute tension n’est pas disponible, et dont la production d’électricité est réalisée  par des centrales thermiques au fuel, nous avons une nouvelle fois démontré notre engagement et notre leadership en matière d’innovation et d’environnement, en réalisant un test de connexion électrique sur un groupe électrogène de 1.5MW alimenté en GNL à quai à Ajaccio et à Marseille. Nous avons fait cette démonstration sur une semaine à Marseille puis une semaine à Ajaccio afin de démontrer la faisabilité de cette solution, pour les ports où la connexion sur le réseau ERDF n’est pas possible.  C’était en septembre 2018, mais les ports n’ont à ce jour pas fait suite.

Toutes ces initiatives, en majeure partie financées sur fond propre (excepté pour les projets CENAQ et Filtre à particules soutenues par l’ADEME, la Région SUD et le FEDER), tournées vers la réduction de notre impact sur l’environnement, démontrent clairement notre engagement, à la fois pour nos clients, mais également pour la Corse et Marseille.

Découvrez la suite de cet interview publié dans le numéro 250 de Jeune Marine ci dessous

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