ROYAL CARIBBEAN commande un sixième OASIS Class. Retour sur les douze ans du projet GENESIS

La construction du futur Oasis of the Seas a été initiée en 2006 sous le nom de Projet Genesis. Passer directement d’un navire accueillant 3800 à un autre avec 5200 passagers est ambitieux ; Royal Caribbean le fait de manière magistrale. Le second groupe mondial, dont le slogan est alors « nation of why not », a déjà eu l’occasion d’armer les plus gros paquebots du monde : bien que le titre soit alors détenu par le Queen Mary 2 de Cunard (148 300 GT, 2600 passagers et 345 mètres de long), sa flotte s’apprête à accueillir le Freedom of the Seas, livré en fin d’année (148 300 GT, 3800 passagers et 339 mètres de long).

Mais cette fois la marche est de taille. 220 000 GT, 5200 passagers et 361 mètres de long. Les seuls navires auxquels le projet Genesis peuvent être comparés sont les VLCC : y compris dans le monde du conteneur, les navires dépassant les 12000 EVP ne sont pas encore d’actualité, et cette démesure est à peine envisagée. D’autant qu’en toute logique, elle concerne tout autant… le prix : avec un coût de 1,2 milliards de dollars, le prototype du projet Genesis est, dans l’Histoire de la marine marchande mondiale, le premier navire exigeant un investissement supérieur à un milliard.

Allure et Empress of the Seas a Miami

Allure et Empress of the Seas à Miami en Novembre 2018

Le projet Genesis porte sur deux navires construits aux chantiers de Turku, alors encore sous gestion du groupe scandinave Aker Yards. Dans la presse mondiale, le buzz est également historique. Le journal américain spécialisé Cruise Industry News relate « Royal Caribbean franchit une nouvelle échelle, avec un navire à la taille 43 % supérieure à celle de la classe Freedom, qui n’a même pas encore été livré. » C’est une réponse magistrale au projet de son éternel rival Carnival, qui travaille à l’époque sur le projet Pinnacle (évoquant un navire d’entre 180 000 et 200 000 GT) – projet qui sera très rapidement abandonné par la suite.

Devant un tel changement d’échelle, de nombreuses questions se posent. Bien sûr, en premier lieu celles relatives à la sécurité : la gestion, l’évacuation et la prise en charge d’un tel nombre de personnes est un défi de taille pour le monde maritime. Les deux navires compteront plus de 2200 membres d’équipage, auxquels ils faut ajouter les éventuels groupes voyageant à trois voire quatre dans la même cabine : au total, la drôme de sauvetage est établie pour 8000 personnes. Mais du côté des ports, l’accueil d’un tel mastodonte soulève également les interrogations. Bien rares sont les ports de croisière adaptés à la manoeuvre et l’amarrage – solide – d’un navire au tonnage équivalent celui d’un grand pétrolier, mais dont la prise au vent est colossalement supérieure (avec un tirant d’air de 66 mètres, soit une voilure d’environ 23 000 m²) ; d’autant plus aux Caraïbes, où les navires seront pourtant d’emblée exploités. Le port d’Aruba s’interroge à l’époque sur combien d’îles pourront accueillir ces géants, qui de plus amènent à terre jusqu’à 6000 touristes d’un seul coup (l’équivalent à l’époque de deux voire trois navires classiques). Excursions, transferts, approvisionnements… Autour du port, c’est toutes les chaînes logistiques impliquées qui doivent être renforcées. Certains professionnels se montrent d’ailleurs plutôt sceptiques quant à une telle démesure, demandant si la prochaine étape ne serait pas un navire de 500 000 GT.

Allure of the Seas arrivee inaugurale Miami novembre 2018

Arrivée inaugurale de l’ Allure of the Seas à Miami en Novembre 2018

En tous les cas, le premier Genesis est livré fin 2009 et baptisé Oasis of the Seas. Il rencontrera, d’emblée, un succès au gigantisme similaire au sien : le navire affiche complet à presque chaque départ, des listes d’attentes sont même parfois mises en place. L’on atteint un vieux Graal de la croisière : le concept de navire-destination, celui que les passagers choisissent pour leurs vacances presque sans même regarder les ports desservis par la croisière. Lorsque la seconde unité, nommée Allure of the Seas est livrée en 2010, elle rencontre un succès similaire : les deux paquebots sont exploités au départ de Floride pour des croisières généralement d’une semaine autour des Caraïbes.

Dans la même période, Royal Caribbean a inauguré trois navires de la classe Freedom, puis lance son prototype Quantum (construit aux chantiers Meyerweft de Papenburg), d’une taille inférieure et à la silhouette plus proche des navires que l’on connaît à l’époque. Lorsqu’on l’interroge à ce sujet, Richard Fain, Président du groupe, répond sans ménagement « nous ne cherchons pas à construire les plus grands paquebots de la planète : simplement les meilleurs. »

Symphony of the Seas appareillage Marseille mai 2018 2

Symphony of the Seas, appareillage de Marseille en Mai 2018

De fait, la taille est loin d’être le seul élément révolutionnaire de l’Oasis of the Seas et ses successeurs. À commencer par la silhouette : au-dessus du pont principal, le navire est coupé en deux dans la largeur par une travée centrale extérieure. Les cabines sans vue extérieure ont toujours été peu attirantes et se vendent beaucoup moins chères à la nuitée (donc sources de revenus inférieurs) : sur les navires type Oasis, ces cabines ont même un balcon, ouvrant non pas sur la mer mais sur une avenue embarquée, véritable artère de vie à bord. Cette avenue est coupée à mi-navire : sa moitié avant est occupée par un jardin, entièrement cerné par des immeubles de cinq étages ; un lieu de fait aussi verdoyant que coupé du vent, occasion unique en pleine mer. Sa partie arrière est un lieu animé en journée comme en soirée : on y trouve un carrousel, divers cafés et restaurants… Elle se termine sur un théâtre ouvert sur la poupe. Tout en haut, à l’avant, l’on découvre un vaste espace de calme et de relaxation, extérieur mais abrité du soleil et du vent. La majeure partie des ponts supérieurs est occupée par piscines et jeux d’eaux, dont les simulateurs de surf (introduits sur le Voyager of the Seas en 1999 et développés sur tous les navires qui suivent) ; quant aux espaces publics internes, ils se répartissent un peu partout à bord et tout particulièrement dans les ponts inférieurs, profitant de la largeur exceptionnelle du navire (47 m) pour se développer en un volume jamais atteint auparavant. On citera tout particulièrement le théâtre, dont les caractéristiques (2000 m² – quatre niveaux – près de 2000 sièges) se rapprochent plus que jamais des grandes salles de spectacles terrestres.

 

Après quelques années d’exploitation à plein régime, Royal Caribbean relance l’aventure : en 2012, un nouveau prototype est commandé auprès des chantiers de Turku, désormais gérés par le groupe coréen STX. Alors que son homologue finlandais peine à boucler le financement d’un tel projet, les chantiers de Saint-Nazaire étudient le dossier de leur côté. « Saint-Nazaire a réussi à boucler un très bon plan de financement et ce grâce à la persévérance d’un homme, Jacques Hardelay, qui s’était fait pour mission de ramener sur les quais de Penhoët ce client historique » se souvient Clément Mousset, comptant alors parmi les directeurs de la compagnie en France. Le groupe Royal Caribbean avait quitté les Chantiers de l’Atlantique après une coopération soutenue en 2002, suite à d’importants problèmes liés à la propulsion des navires de la classe Millenium (exploités par sa filiale Celebrity). La surprise surviendra cependant peu avant Noël : la commande du troisième Oasis est transférée à Saint-Nazaire.

« Le fait que cet événement ait signé le retour de Royal Caribbean à Saint-Nazaire est à mon avis une évidence, le groupe commande depuis cela un navire par an quand ça n’est pas tous les 6 mois. Les bruits de coursives disent que les rapports entre les équipes sont excellents et empreints de la plus grande confiance. » Le premier navire sort en 2016 et est baptisé Harmony of the Seas, l’année suivante sort le Symphony of the Seas ; le troisième sera livré en 2021 et un quatrième fut commandé il y a quelques jours, pour une mise en service en 2023. Au total, l’investissement à Saint-Nazaire ne représente pas moins de cinq milliards de dollars.

Port de Miami une certaine affluence

Grande affluence au port de Miami

« J’ai toujours regretté que la compagnie n’utilise pas assez le « made in France » dans sa communication lorsque j’y œuvrais » explique Clément Mousset « Peu à l’époque pouvaient s’enorgueillir d’avoir une flotte de paquebots dont une grande partie avait été construite en France. Nos passagers sont un peu chauvins et savoir que leur navire a été construit dans l’hexagone est un atout indéniable. » Cependant les navires commencent à fréquenter les ports français : au même moment, l’Allure of the Seas suit une première saison en Méditerranée, dont le succès n’a rien à envier aux croisières dans les Caraïbes. En 2016, alors que sa livraison est avancée d’une semaine, l’Harmony of the Seas effectue une mini-croisière de 48 heures de l’Angleterre à Cherbourg, où il passe la journée. Le port normand est habitué à ces escales remarquées, ayant accueilli le Queen Mary 2 en 2004 pour sa première escale continentale. L’année suivante, effectuant une saison complète en Méditerranée, le Symphony of the Seas fait escale toutes les semaines à Marseille et rassemble les curieux. À Cherbourg, pas moins de 10 000 personnes sont venues découvrir ce paquebot pas comme les autres : dans les médias locaux se devinent surprise et enthousiasme devant le gigantisme et l’innovation portés par le navire. (cf en bas)

Symphony of the Seas appareillage Marseille mai 2018 6

Symphony of the Seas, appareillage de Marseille en Mai 2018

De fait, le projet Genesis a marqué à jamais le monde de la croisière. Nous célébrerons cet automne les dix ans de l’Oasis of the Seas : fait unique depuis les années 90 et l’essor de la croisière moderne, ses derniers sisterships ont gardé le titre de plus gros navire du monde. Il n’est pas question là de la capacité du navire, puisque de nombreux paquebots accueillent aujourd’hui 5000 passagers et plus. Le projet le plus ambitieux, à ce titre, est le Global Class de Dream Cruises, destiné à un marché asiatique habitué du partage de cabines : malgré un tonnage inférieur (204 000 GT) et un nombre de passagers nominal de même (5000 passagers), sa drome de sauvetage est prévue pour pas moins de 9500 passagers. Au-delà de leur taille, les navires de la famille Oasis ont introduit un navire aux volumes larges et adaptés à diviser une foule qui pourrait rapidement devenir massive voire désagréable. Des activités pour tous les goûts, sans (trop) de saturation, des innovations remarquées dans le monde entier : bien que l’on ne connaisse pas encore leurs noms, il est indéniable que les deux prochains livrés par les Chantiers de l’Atlantique apporteront à leur tour au monde de la croisière nouveauté, innovation, modernité… et rêverie.
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Dans la presse à Cherbourg :
« À sept heures du matin, le public est déjà présent. Des gens venus de Dol de Bretagne (ndlr : à 200 kilomètres de là) ont passé deux jours en camping-car pour attendre le navire » (journal Ouest France) « Un navire aux dimensions impressionnantes : 362 mètres de long, 66 de large et 72 de haut, de quoi faire tourner la tête » (site web 50 Actu) « Ce navire révolutionnaire […] possède un formidable parc aquatique, une patinoire, une tyrolienne, deux murs d’escalade, deux simulateurs de surf, un minigolf, le Bionic Bar et ses robots barmen, des balcons virtuels dans de nombreuses cabines intérieures. » (journal La Manche Libre)

Par Mathieu Burnel. Photos Mathieu Burnel

 

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