SNCM À chacun son calendrier !

SNCM 222 Eric Houri

publié dans N° 222 de Jeune Marine février 2014

Le bout du tunnel sera-t-il pour 2014 ? On peut en douter, tant les calendriers des parties prenantes dans l’élaboration d’une solution pérenne pour la Société Nationale Corse Méditerranée semblent déphasés. L’État, la Direction de la compagnie, les actionnaires, les syndicats, les politiques et la commission européenne ont une approche différente du dossier en fonction de leurs propres calendriers et intérêts. Ce déphasage entre partenaires retarde et altère les choix possibles pour sortir la SNCM de sa lente agonie.

Rappels historiques

En 1976, la compagnie générale transméditerranéenne est rebaptisée SNCM, Société Nationale Corse Méditerranée, contrôlée intégralement par l’État et la SNCF. Dirigée par de hauts fonctionnaires nommés par l’État, le management de l’entreprise a progressivement glissé vers une cogestion avec les syndicats, permettant de maintenir un statu quo (en or) pour le personnel, de ne pas couler une carrière prometteuse pour ses directeurs vacataires, mais aussi de ne pas prendre à temps le virage de l’ouverture du marché. En 2000, la SNCM a 82 % du marché entre la Corse et le continent, bénéficiant d’une subvention de continuité territoriale. En 2004, la perte des parts de marché déstabilise la santé financière de l’entreprise. L’État doit recapitaliser la SNCM avec l’accord de Bruxelles qui impose en contrepartie des cessions d’actifs. En 2006, la SNCM est privatisée. L’État conserve 25 %, injecte 113 millions d’euros, laissant le fond Butler prendre 38 % en s’appuyant sur un industriel solide Veolia qui acquiert 28 % du capital. L’entrée d’un industriel dans le tour de table était à l’époque une demande des syndicats, qui obtiennent 9 % du capital pour le personnel. Deux ans plus tard, Butler se retire en cédant sa participation à Veolia. En 2011 la SNCM est tombée à environ 30 % de part du marché et une grève de 48 jours coûte 15 millions d’euros à la compagnie.

La problématique

Aujourd’hui, la SNCM c’est 9 navires exploités sur 14 lignes, transportant 1,2 million de passagers, 2800 employés, un chiffre d’affaires de 300 millions d’euros avec un déficit prévu pour 2013 autour de 40 millions d’euros. À la suite de plainte de son concurrent direct, la compagnie Corsica Ferries, la Commission européenne exige le remboursement des aides reçues depuis 2006 au titre de la délégation de service public (DSP) à la Collectivité territoriale de Corse et celles reçues au moment de la privatisation, soit un total de 440 millions d’euros. Subtilité du droit européen, c’est à l’État français d’une part, et à la Collectivité corse d’autre part de réclamer cet argent. Cette épée de Damoclès, que le gouvernement français pensait pouvoir négocier ou au mieux  reporter aux calandes grecques l’exécution après le dépôt d’un recours devant la Cour de justice de l’Union européenne, a été confirmée. Elle hypothèque l’avenir de la compagnie. Impossible pour une société de rembourser une somme bien supérieure à son chiffre d’affaires annuel.

Quels scénarios pour l’avenir de la compagnie ?

Le dépôt de bilan, suivi d’un plan de cession permettrait de faire disparaître les 440 millions d’euros que la SNCM doit payer en cas de liquidation.  Une nouvelle SNCM pourrait alors renaître avec un actionnariat susceptible de convaincre la Commission d’abandonner ses réclamations. En avril 2012, cette solution a été appliquée au sauvetage de la Sernam, reprise par Géodis. Dans ce cas, le plan de sauvetage de la direction et l’attribution de la DSP seraient remis en question. L’autre scénario est la stabilisation de l’actionnariat en ouvrant le capital à d’autres actionnaires soutenant le plan de relance tout en négociant avec Bruxelles les sommes à rembourser. Aujourd’hui, le capital de la SNCM est partagé entre l’État (25 %), le personnel (9 %) et Transdev (66 %). Cette dernière est la filiale à 50/50 de Veolia, géant de l’environnement et de la Caisse des Dépôts (CDC), bras financier de l’État.

Le calendrier Veolia.

En 2006, Veolia s’est retrouvée actionnaire de la SNCM, lors de négociations pour l’attribution de marchés plus importants sous la présidence d’Henry Proglio. Son successeur, Antoine Frérot a engagé depuis 2010 un vaste programme de désendettement du groupe à hauteur de 8 milliards d’euros, à coup de cessions, de plans d’économies, de réorganisation de Dalkia et de désengagement de sa division transport. Son mandat de PDG devrait être renouvelé au printemps 2014 lors de l’assemblée générale. Son conseil d’administration ne veut pas recapitaliser la SNCM, qui représente seulement 1 % du chiffre d’affaires du groupe. Antoine Frérot doit montrer qu’il est capable de régler le dossier SNCM d’ici là. Veolia est pressé d’en finir, essayant de convaincre la mise sous protection du tribunal de la compagnie.

Le calendrier des politiques et accessoirement de l’État.

De la Caisse des Dépôts à l’Élysée en passant par Matignon, la rue de Solférino ou les conseils généraux des Bouches-du-Rhône ou de Corse un seul mot d’ordre : éviter le dépôt de bilan ou la mise sous sauvegarde avant les élections municipales d’une société socialement explosive. Environ 640 employés de la SNCM résident en Corse et 140 fournisseurs dépendent de l’activité de la compagnie. À Marseille, ce sont plus de 2000 emplois directs et 1200 emplois indirects qui sont concernés par l’avenir de la SNCM. C’est autant d’électeurs à choyer. Le Conseil général et la municipalité tapent à la porte du conseil d’administration de la SNCM et s’imaginent devenir armateur en reprenant la compagnie, comme l’avait fait le conseil général de Seine-Maritime en d’autres temps avec la ligne Dieppe-Newhaven. La conquête de la mairie de Marseille vaut bien quelques promesses rassurantes. Du côté de Bruxelles, le gouvernement critique l’incertitude des décisions de Bruxelles, en jouant la montre jusqu’au renouvellement de la commission européenne en juin 2014.

Le calendrier de la Direction.

Cet entre-deux eaux n’aide pas Marc Dufour dans la recherche de solutions viables et dans son combat quotidien pour sauver l’entreprise. Sa visibilité dans le temps reste réduite. L’ex-directeur général d’Air Liberté, qui a prouvé qu’il savait tenir la barre va pouvoir enfin faire avancer son plan de réduction des coûts et d’adaptation de sa flotte. Le 19 décembre, le personnel a accepté à plus de 70 % le pacte social du plan de relance de la Direction. Ce plan, voté en juin 2013,prévoit une augmentation de 25 % du temps de travail à bord sans augmentation de salaire, la suppression de 500 postes sans départs contraints, la commande pour 650 millions d’euros de 4 navires neufs permettant de réaliser deux rotations en 36 heures,  propulsés au gaz pour obtenir des gains de productivité et de supprimer les deux navires d’appoint.

Cependant Marc Dufour n’a pas trouvé de solution pour financer cette commande. Il a obtenu mi-décembre les 13 millions d’euros de trésorerie promis en juin par Transdev, indispensables pour empêcher le dépôt de bilan immédiat de la compagnie. Le conseil de surveillance de la SNCM n’a pas pu avoir lieu le 20 décembre, faute de quorum. Les sièges des représentants de l’État et de Transdev sont restés vides. La Direction espère pouvoir présenter d’ici le 15 avril 2014 une solution de financement pour commander deux navires d’ici le 30 juin 2014.

En attendant, Marc Dufour compte récupérer les 60 millions d’euros que la Collectivité territoriale de Corse lui doit. Il compte également sur environ 60 millions d’euros de  remboursement par l’assureur AXA des coûts de réparation du Napoléon Bonaparte accidenté en 2012 dans le port de Marseille à la suite d’une rupture d’amarrage.

Sur le plan judiciaire, la Direction a porté enfin plainte contre la société privée Corsica Ferries pour concurrence illégale, rejoignant ainsi l’action entreprise par la CGT contre Corsica Ferries le 20 décembre 2013  pour « aide d’État illégale aboutissant à des pratiques anticoncurrentielles », en référence à une « aide sociale directe » d’environ 180 millions d’euros dont aurait bénéficié la Corsica ferries depuis 2002.

Le calendrier des syndicats et des marins

Cette distorsion de concurrence dénoncée par la CGT et la défiance des salariés envers le gouvernement ont entraîné une grève paralysant la compagnie les 10 premiers jours de l’année. Auparavant, les syndicats avaient appelé le gouvernement à s’investir dans l’élaboration d’une solution garantissant l’avenir des emplois de la compagnie. Le STC (Syndicat des Travailleurs Corse) fidèle à ses méthodes d’engagements a bloqué de son côté une nouvelle fois le Pascal Paoli dans le port de Bastia, le temps d’obtenir des garanties de la part des politiques de l’assemblée Corse en cas de dépôt de bilan. Malgré les 30 millions débloqués par Jean-Marc Ayrault le 30 décembre, la grève a été largement suivie.

Beaucoup d’informations et de rumeurs ont circulé pendant cette grève : reprise de la compagnie par Christian Garin, ancien patron de Fouquet-Sacop et du port autonome de Marseille associé au groupe norvégien Siem Industries, spécialiste du transport maritime et des services offshore, qui possède notamment Subsea 7. Cette reprise étant suspendue à l’abandon des sommes réclamées par Bruxelles. Interventions des politiques de tous bords, pas forcément constructives souhaitant entrer par la porte ou la fenêtre au sein du conseil de surveillance. Rôle de certains partenaires comme la CMN dans cette crise, etc.

Finalement, Frédéric Cuvillier a repris la main sur le dossier pour trouver une sortie de grève acceptable pour le personnel.

Quand les calendriers se croisent, un décret est publié.

Le gouvernement a décidé de tenir compte de deux des  principales revendications des grévistes : la publication d’un décret d’application à la loi de mai 2013 sur l’État d’accueil qui va imposer le droit français entre deux ports français (lire notre information par ailleurs) et la relance, rapide, du plan long terme (PLT) de la direction de la SNCM. Un plan que les salariés ont fait leur, jusqu’à accepter par référendum le 19 décembre le pacte social qui en est une des composantes.

Pour cela, le gouvernement a demandé à la Caisse des Dépôts et Consignations et à la Banque publique d’investissement de proposer sous deux mois une solution de financement pour le renouvellement de la flotte de la SNCM ». Ajoutant que « ce montage financier devra être présenté au conseil de surveillance de la SNCM au plus tard le 15 avril, de sorte que la commande des deux premiers navires de type Ropax puisse intervenir au plus tard le 30 juin 2014 ». Le pacte social et le plan de départs volontaires de 500 salariés prévus dans le plan de sauvetage de la SNCM vont pouvoir être mis en place.

Le décret, qui doit être publié en avril après avis du Conseil d’État et une présentation au Conseil supérieur de la marine marchande, impose le droit français pour tous les navires effectuant du cabotage entre deux ports français. C’est une victoire pour la CGT qui se bat depuis longtemps pour imposer ce point de vue à Corsica Ferries. Le pavillon français premier registre ne pourra pas être imposé aux navires de Corsica Ferries, mais c’est tout comme. L’armateur italo-corse devra embaucher ses marins sous contrat de travail français approuvé par l’Administration.

Les calendriers juridique et financier ne s’arrêtent pas pour autant

L’avocat général de la Cour de justice de l’Union européenne a proposé le 15 janvier 2014 de rejeter en bloc le recours déposé par la SNCM contre un arrêt à ses dépens prononcé en septembre 2012 par le Tribunal de l’UE. En conséquence, il a proposé à la Cour de « rejeter les pourvois » et de « condamner la Société nationale maritime Corse-Méditerranée et la République française à supporter leurs propres dépens ainsi que ceux exposés par Corsica Ferries France à parts égales ». Les 440 millions d’euros de subventions à rembourser sont donc toujours d’actualité.

Cette incertitude juridique qui plane sur la compagnie ne peut masquer les véritables défis pour améliorer les comptes d’exploitation de la compagnie. La SNCM souffre d’une masse salariale beaucoup trop importante. Elle embarque une moyenne de 139 navigants par navire, là où la concurrence utilise que 70 marins sur le même type de navire. Le taux de remplissage moyen est d’à peine 34 % en moyenne annuelle. Bien insuffisant pour couvrir les frais et dégager une quelconque marge. Par comparaison, dans le monde du conteneur les navires doivent avoir un taux de remplissage supérieur à 90 % pour être rentables. Le déficit pour 2013 tourne autour de 40 millions d’euros.

Le dépôt de bilan sera peut-être la seule solution au final permettant de sauver l’essentiel en repartant avec un nouvel armement sur une base économique saine, purgeant amendes, dettes et vielles pratiques peu conformes. Réponse après les élections européennes de juin 2014 et la formation de la nouvelle commission européenne à la fin de l’été.

En attendant, les décisions du Conseil de surveillance du 22 janvier 2014 laissent entrevoir la mise en application partielle du plan de relance, avec la commande de deux navires, assortie d’une option pour deux autres, avec réception du premier de la série en mai 2016. Les navires souhaités par les SNCM sont des unités de près de 200 mètres dotés d’une propulsion au Gaz naturel liquéfié (GNL). Le financement repose uniquement sur la solution que trouveront la Caisse des Dépôts et la Banque Publique d’Investissement, car du côté des finances de l’armement, de l’actionnaire Veolia ou de l’État actionnaire, la marge de manœuvre est inexistante.

 

 

 

 

 

 

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