Entretien avec Stéphane Huchet, directeur général d’Euronav France

En cette fin d’année 2019, les armateurs ont dû prendre leurs dispositions pour se conformer à la nouvelle réglementation « OMI 2020 », qui leur imposera d’utiliser des carburants à faible teneur en soufre (< 0,5 %) à partir du 1er janvier 2020. Différentes solutions s’offrent à eux : soit de se fournir désormais en carburants pauvres en soufre comme les fiouls dé-sulfurés (LSFO ou VLSFO), des carburants légers tels que le gazole marin (MDO), ou des carburants alternatifs comme le GNL, soit de continuer à utiliser des fiouls lourds à haute teneur en soufre, mais en traitant leurs fumées d’échappement au moyen d’épurateurs (« scrubbers ») installés à bord des navires. L’armateur pétrolier EURONAV a fait le choix des VLSFO, avec une solution d’approvisionnement originale. Stéphane Huchet, le directeur général d’EURONAV FRANCE, nous en dit plus.

Le Groupe Euronav a beaucoup communiqué sur sa stratégie de mise aux normes dans le cadre des nouvelles règles d’émissions dites IMO 2020. Pourriez-vous nous faire un point d’étape à 1 mois de leur entrée en vigueur ?

Soucieux des enjeux écologiques présents et futurs, le groupe Euronav a toujours salué les mesures incitant à réduire l’empreinte écologique de son activité. Depuis de longs mois, nous avons ainsi devancé la préparation de l’entrée en vigueur des nouvelles règles sur les émissions. Le groupe a travaillé sur différentes hypothèses possibles. D’abord, l’utilisation des fuels distillés (MGO, Diesels) menant à des émissions inférieurs à 0,1% de soufre combinée à celles des VLSFO permettant le respect des 0,5% d’émission de soufre (selon les spécifications ISO 8217). Ensuite, la poursuite de l’utilisation du HSFO combinée à celle d’un scrubber. Enfin, l’utilisation du LNG permettant 0,0% d’émission mais dont la mise en œuvre opérationnelle sur les routes au long cours s’avère difficile à ce jour.

Euronav a annoncé dès le début de l’année 2019 qu’était retenue l’option de l’utilisation des fuels à faible teneur en soufre (MGO en zone ECA et VLSFO en haute mer) plutôt que l’installation des scrubbers sur ses navires.

Photo-Stéphane-HUCHET

Stéphane Huchet ©Euronav

Pourquoi un tel choix, alors que de nombreux armateurs ont choisi l’option du scrubber ?

C’est un choix à contre-courant, en effet. Plus de 3500 navires sont équipés de scrubbers aujourd’hui (Source DNB Août 2019) et plus précisément plus d’un tiers de la flotte de VLCC et Suezmax le seront d’ici fin 2020. Mais plusieurs arguments ont pesé en faveur de l’option que nous avons prise.

Tout d’abord, le profil de la flotte du groupe. Avec un âge moyen de 6,8 ans depuis le rachat de notre concurrent Gener8, notre flotte de VLCC est constituée aux 2/3 d’eco ships à moindre consommation.

Ensuite, le groupe Euronav considère que l’offre de VSLFO sera suffisante pour satisfaire la demande.

Aussi, le rétrofit d’un VLCC (installation d’un scrubber hors neuvage) représente un surcoût évalué entre 1.000 et 1.500 USD par jour que ne devrait pas couvrir, en l’état actuel de la technologie, le différentiel de prix entre le VLSFO et le HFO et le coût d’exploitation du scrubber.

Enfin, la question de l’empreinte environnementale des scrubbers reste ouverte. D’ailleurs, en l’absence d’étude sur l’impact des rejets des systèmes à boucle ouverte, de nombreux états ont banni leur utilisation dans leurs eaux territoriales, représentant à fin août 2019 plus de 70 ports (Source: GARD) dont beaucoup sont des points d’escales de nos navires.

Photo-EURONAV

Le Oceania ©Euronav

Vous mentionnez un approvisionnement suffisant au niveau de l’offre en nouveaux carburants, mais ne craignez-vous pas malgré tout des tensions sur les prix d’achat de ces soutes ?

Il y aura forcément des tensions sur les tarifs de VLSFO, notamment dans les premiers mois de l’année 2020. Déjà on constate, depuis le mois d’octobre, une augmentation significative des tarifs de ces nouveaux carburants. Le marché se lissera ensuite lorsque l’offre et la demande s’équilibreront. Face à ces risques sur l’approvisionnement et les prix, après avoir mis en place à Genève une équipe dédiée, Euronav s’est donc protégé en achetant, depuis le premier trimestre 2019, du VLSFO qu’elle stocke sur l’un de ses navires, l’Oceania. L’ULCC de 441.000 tonnes (capacité de 3 Millions de barils) a rejoint, chargé, la Malaisie en Septembre. Il s’est positionné proche de Singapour, lieu de passage de l’ensemble de la flotte, faisant office de « station service » pour le groupe. Les premiers STS ont d’ailleurs eu lieu en octobre. Le premier navire d’Euronav sous pavillon français à bénéficier de ce dispositif a été le VLCC Hakata.

Découvrez la suite de cet interview publié dans le numéro 251 de Jeune Marine en cliquant ci-dessous.

Interview

 

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