2014 : record tragique pour les migrants

 Les récents sauvetages de deux cargos surchargés de candidats à l’exil au large des côtes italiennes lors des fêtes de fin d’année clôturent une année record de migration autour du bassin méditerranéen. Selon l’OIM, l’Organisation Internationale pour les Migrations, en 2014 on dénombre plus de 350 000 migrants de par le monde, dont environ 4500 sont morts en essayant de rejoindre un pays prometteur. Les trois quarts d’entre eux ont péri en Méditerranée, transformant cette dernière en cimetière des migrants clandestins. Ces derniers croisent bien souvent la route de navires de commerce, notamment ceux ralliant Gibraltar à Pord-Saïd. Contrairement aux sauvetages en mer de Chine au début des années 80, où nombre de navires récupéraient les boat people fuyant le régime communiste vietnamien, on peut s’étonner du peu de publicité faite sur ce sujet, alors que les navires marchands sont à nouveau en première ligne pour sauver des vies humaines en perdition en Méditerranée.

Par Jean-Vincent Dujoncquoy. Article paru dans le N°227 de la revue Jeune Marine

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Quelques Chiffres

En 2014, 276 000 migrants clandestins sont entrés dans l’Union Européenne, dont presque 210 000 par les côtes méditerranéennes, originaires majoritairement de Syrie et d’Érythrée. 3500 sont morts en tentant de rallier l’Europe sur des embarcations inadaptées et surchargées.

170.100 migrants clandestins sont arrivés en Italie en 2014, soit une moyenne de 465 par jour et près de quatre fois plus que les 42.925 enregistrés en 2013. Parmi eux, 85.000 migrants ont été secourus par l’opération « Mare Nostrum », plus de 35.000 autres par les gardes-côtes, ainsi que plus de 40.000 par un total de 237 cargos réquisitionnés par les autorités italiennes.

Des témoignages saisissants

Le drame le plus terrifiant a eu lieu le 6 septembre 2014. Sur 500 migrants, syriens, palestiniens, soudanais et égyptiens, partis de Damiette en Égypte seuls 11 rescapés ont été secourus cinq jours après, par des navires marchands grecs, maltais ou italiens. L’un des deux rescapés palestiniens, actuellement dans un camp à Malte a raconté son odyssée à Xavier Yvon, grand reporter à Europe 1 (1). Leur embarcation a été volontairement coulée par les passeurs. Une autre rescapée syrienne, Doaa Al Zamel , âgée de 19 ans a reçu un prix de 3.000 euros décerné par l’Académie d’Athènes pour avoir tenu un enfant de 17 mois dans ses bras pendant trois jours en pleine mer « avec héroïsme et ténacité ».

Les témoignages de navigants français sont très rares. Début octobre, le Commandant Martinez, navigant sur un supply de la compagnie américaine Tide Water a témoigné dans les médias français (2) sur le sauvetage de plusieurs embarcations de migrants clandestins à environ 200 milles de Lampedusa. En concertation avec son équipage, il a recueilli 1840 migrants en août 2014. La première embarcation était un radeau gonflable d’une douzaine de mètres avec plus de 100 personnes. La plus grosse était un vieux navire de pêche d’une quinzaine de mètres menaçant de chavirer avec 684 personnes secourues. Ces clandestins ont été ensuite transférés sur une frégate italienne, agissant dans le cadre de l’opération « Mare Nostrum » de la marine italienne.

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Des situations compliquées pour les États et les navires.

Le phénomène n’est pas nouveau, même sur les côtes françaises. Le 17 février 2001, l’East Sea, cargo syrien, battant pavillon cambodgien s’échoue volontairement sur la plage de Boulouris dans le Var, au pied d’un sémaphore désarmé de la Marine Nationale, avec 908 personnes à bord, se déclarant Kurdes fuyant le régime de Saddam Hussein en Irak. Très rapidement on va découvrir qu’ils sont des Yazidies originaires de la ville d’Amuda en Syrie. Les passeurs leur avaient demandé de dire qu’ils venaient d’Irak, pour ne pas être expulsés. Cet événement va entraîner la réactivation des sémaphores sur toutes les côtes françaises et l’installation du système SPATIONAV, permettant aux préfets maritimes d’avoir une vision complète et permanente des approches maritimes.

À la même époque, le 26 août 2001, le roulier porte-conteneurs norvégien Tampa est dérouté par le MRCC australien pour porter assistance à 433 personnes embarquées sur un petit ferry indonésien Palata 1, en train de couler à 240 milles du port de Merak dans l’océan Indien. Le Commandant Arne Rinnan avec son équipage (14 Philippins, 11 Norvégiens et 2 Indiens) va devoir gérer une situation sanitaire compliquée, n’ayant qu’une capacité d’accueil de 50 personnes à bord, car l’Australie va interdire ses eaux territoriales au navire qui souhaitait débarquer ces migrants sur l’île de Christmas. Malgré l’appui de la compagnie Wallenius Wilhelmsen, du gouvernement norvégien et de la communauté internationale, l’Australie restera intransigeante jusqu’à placer ces 433 Afghans et Pakistanais dans un camp sur l’île de Nauru à 2600 milles du nord de l’Australie. Arne Rinnan et son équipage recevront deux ans plus tard la plus haute récompense du Haut Commissariat aux Réfugiés (HCR) de l’ONU pour leurs actions.

Des situations similaires ont lieu en Méditerranée. En août 2013, le pétrolier Salamis, pavillon libérien, porte secours à 102 boat people à environ 50 milles de la Libye, sur demande du MRCC italien. Le navire fait route vers Malte pour débarquer les naufragés. Il est arraisonné par la marine maltaise à 24 milles de l’île. Malte somme la compagnie et le Commandant de retourner à Khoms, son dernier port d’escale en Libye, pour y débarquer les boat people. Le Commandant a refusé en précisant qu’il y avait quatre femmes enceintes nécessitant une assistance médicale. Malte considérait à l’époque les ports libyens comme « sûrs », alors que les naufragés qui y débarquent sont enfermés dans des camps où les conditions sont notoirement inhumaines. Lors d’une autre affaire, la justice italienne a jugé que le capitaine doit être le seul juge du port le plus proche vers lequel des boat people doivent être débarqués en toute sécurité.

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La solidarité des marins

Cependant la solidarité des marins est totale. Le 17 novembre 2014, le pétrolier Liberty Grace, pavillon américain, transitant sur ballast de Suez à Galveston, sur demande du MRCC italien, récupère 230 Syriens (dont 65 femmes et enfants) à 120 milles au sud-est de la Sicile embarqué sur un navire de pêche turc. Ces syriens, originaires d’Alep, médecins, ingénieurs fuient la guerre civile.

Quatre navires de Bourbon travaillant en Méditerranée au large de la Libye, les Bourbon Orca, Bourbon Argos, Bourbon Arcadie et Bourbon Liberty 247 ont été sollicités par le MRCC de Rome pour de nombreuses opérations de recherche et de sauvetage (SAR). Ils ont sauvé plus de 2000 personnes, avec professionnalisme, passion, empathie et respect envers chacun des rescapés.

Ces opérations de sauvetage peuvent être délicates, parfois dangereuses. De jour comme de nuit, la recherche de navires désemparés ou de naufragés qui nagent est délicate. Transférer des centaines de personnes ou récupérer ceux qui sont tombés à l’eau, épuisés, puis gérer ensuite ces migrants à bord nécessite une préparation et une organisation à bord. Accueillir des centaines de personnes exige un parfait équilibre entre fermeté, humanité et attention, pour aider les plus fragiles et apporter les premiers soins lorsque c’est nécessaire. L’OMI en collaboration avec le HCR a publié un guide pratique de recherche et sauvetage des migrants à destination des navires, compagnies et centres MRCC.

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Les multinationales des filières d’immigration clandestine.

En Méditerranée, le phénomène s’est accéléré depuis les printemps arabes de 2011 qui ont déstabilisé les pays du sud et de l’est du bassin méditerranéen. Les filières d’immigrations clandestines se sont adaptées aux bouleversements politiques en profitant de l’anarchie là où il n’existe plus d’Etat (Libye), ou un Etat contesté (Syrie), contournant les obstacles (la création d’un rideau de fer sur une douzaine de kilomètres entre la Turquie et la Bulgarie a fortement ralenti l’immigration terrestre via les Balkans). Ces filières vont également adapter leurs offres, en utilisant pleinement l’obligation d’assistance en mer des Etats riverains et des autres navires. Une fois dans les eaux internationales, si possible à proximité d’une route maritime, les passeurs appellent le MRCC responsable pour demander assistance, avant d’abandonner l’embarcation pour retourner chez eux. Pour développer leurs « Business », ils vont jusqu’à démarcher les populations en Syrie, leur faisant miroiter les pays de cocagne de l’Union Européenne. D’autres s’appuient sur de véritables agences de voyages ayant pignon sur rue, à Alger, Le Caire, Istanbul ou Beyrouth.

Les deux derniers sauvetages au large de l’Italie montrent un changement de stratégie des organisations criminelles qui contrôlent le trafic des clandestins. Le Blue Sky M, cargo moldave, racheté en 2014 par un homme d’affaires syrien est signalé à Istanbul fin novembre, puis à Korfez (Turquie) le 14 décembre, pour réapparaître le 30 décembre au large de la Grèce, à proximité de la zone où se déroule le sauvetage du ferry en feu Norman Atlantic. Il lance un signal de détresse au large de Corfou. Les autorités grecques se contentent d’envoyer un hélicoptère et une vedette qui ne feront qu’une inspection visuelle à distance du cargo et n’ayant détecté aucun problème mécanique escortent le navire jusqu’aux eaux internationales. Le Blue Sky M est retrouvé le lendemain par la marine italienne, qui décide d’intervenir, car le navire est sous pilote automatique, faisant route vers les côtes des Pouilles à 6 nœuds, l’équipage ayant disparu. Une équipe de six hommes des garde-côtes italiens est hélitreuillé in extremis à bord et reprend le contrôle du navire à moins de 9 milles de la côte, pour accoster finalement à Gallipoli où les 768 migrants, dont quatre morts, ont été débarqués le 1er janvier 2015.

Le lendemain, repéré à 80 milles de Crotone, l’Ezadeen, cargo transporteur de bétails de 73 mètres, immatriculé au Sierra Leone est pris en charge par le patrouilleur islandais Tyr dans le cadre de la mission FRONTEX, l’agence de l’Union Européenne pour la surveillance des frontières. Une équipe de 5 marins islandais est parvenue à prendre le contrôle du navire, abandonné par son équipage et à réaliser la prise en remorque. C’est une passagère réussissant à faire fonctionner la radio du bord qui a donné l’alerte. Les 360 migrants sont débarqués à Corgliano en Calabre. Les migrants ont expliqué que les membres de l’équipage du cargo, qui ont abandonné les commandes laissant le navire à la dérive, étaient toujours apparus le visage masqué, ce qui pourrait accréditer la thèse qu’ils n’ont jamais quitté le cargo et qu’ils se sont ensuite mêlés à la foule des migrants pour quitter le navire.

Cette hypothèse s’est vérifiée sur le Blue Sky M, puisque le commandant a été retrouvé dans la cale. Ce dernier a raconté son périple au journal italien La Republica : « Ils m’ont promis 15.000 dollars et la possibilité de faire venir toute ma famille », explique Sarkas Rani, Syrien âgé de 36 ans. « Je suis arrivé en Turquie par avion depuis le Liban où j’étais réfugié. Là, j’ai été contacté par une connaissance qui savait que j’étais capitaine de navire », ajoute-t-il. Les deux hommes se rencontrent à Istanbul, font affaire, et Sarkas Rani embarque avec trois autres hommes sur le Blue Sky M, battant pavillon moldave, à destination de Mersin, port turc près de la côte syrienne. Le cargo y reste deux jours, ancré au large, dans l’attente de sa « cargaison ». Selon La Republica, les trafiquants ont même passé une annonce sur Facebook, proposant un embarquement pour la somme de 5.500 dollars par personne, ou 4.500 dollars pour les groupes de 25 personnes minimum.Puis pendant quatre jours, des embarcations vont amener à bord les 760 clandestins, puis le 25 décembre le cargo appareille. Jamais les autorités turques n’ont procédé à la moindre vérification, assure le « capitaine » du Blue Sky M.« J’ai personnellement tracé la route pour l’Italie », raconte encore Sarkas Rani. En raison du mauvais temps, il s’approche des côtes grecques et prend contact avec les autorités pour demander l’autorisation de s’abriter dans une baie en attendant une amélioration. Permission accordée par les autorités maritimes grecques qui, elles non plus, ne procèdent à aucune vérification, selon le récit de ce trafiquant. Sarkas Rani abandonne la passerelle laissant filer le navire à 6 nœuds vers les côtes italiennes. Il se cache dans la cale, parmi les réfugiés.

Ce témoignage confirme l’implication d’organisations criminelles, mais aussi la corruption généralisée dans les pays de départs. Même phénomène du côté des régions où les navires arrivent. En Sicile, la population s’accommode de ces arrivées massives d’immigrants clandestins, car le trafic est largement contrôlé par la mafia italienne qui propose ses services pour la suite du voyage vers l’Angleterre et les pays du nord de l’Europe, prélevant au passage une partie de la somme allouée par la commission européenne à chaque migrant (environ 50 à 70 €).

Utilisant généralement des navires de pêche, canots pneumatiques ou des bateaux de plaisance, les réseaux de trafiquants utilisent de plus en plus des cargos d’occasion ou des bateaux attendant la casse pour tromper les garde-côtes patrouillant aux frontières maritimes. Comme l’Ezadeen, âgé de 48 ans, ou le Blue Sky M, âgé de 37 ans, qui n’avaient pas de certificat de navigabilité, il est assez facile d’acheter des cargos n’ayant aucune valeur marchande, à part pour les ferrailleurs. Entre vendre 250 000 US$ un vieux navire ou devoir payer 100 000 US$ le transit vers un chantier de démolition, les vendeurs n’hésitent pas en fermant les yeux sur les intentions des acheteurs. En faisant payer le passage environ 2 000 US$ par clandestin, un voyage comme celui de l’Ezadeen a rapporté environ 1 million de dollars.Des témoignages parlent de tarifs entre 4 000 et 8 000 US$. Mais ces prix correspondent à l’ensemble du voyage de Syrie aux ports du Royaume-Uni.

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Une coopération internationale à minima

L’Organisation Internationale des Migrations (OIM) a appelé l’Union Européenne à prendre ses responsabilités face au drame des réfugiés syriens, qui pousse toujours plus de migrants à tenter d’atteindre les côtes européennes. « Les flux sont liés à la détérioration des crises humanitaires multiples et complexes près des frontières extérieures de l’Europe. L’urgence n’est pas dans le nombre de personnes concernées ou dans le poids qu’elles pourraient faire peser à l’Europe, un bloc de pays de 500 millions d’habitants. Les urgences sont les conflits, l’instabilité et la grande incertitude dans nombre de pays proches de l’Europe. Il est urgent de répondre de manière collective à ces flux » a estimé Federico Soda, chef de mission de l’OIM en Italie. La Turquie accueille 1,8 million de Syriens, et le Liban, avec 4 millions d’habitants, plus d’un million lui aussi.

La solidarité européenne en mer se résume pour l’instant aux moyens mis à la disposition de FRONTEX pour l’opération TRITON. Cette dernière doit se substituer à « Mare Nostrum » que Matteo Renzi, Premier Ministre italien, a décidé de suspendre face au peu d’entraide des autres Etats européens. Elle regroupe les moyens mis à disposition par 8 États membres pour des rotations à durée variable (21 navires, 1 avion, 4 hélicoptères et 65 officiers détachés au siège à Varsovie). Elle est dotée d’un budget mensuel de 3 millions d’euros. Par comparaison, « Mare Nostrum » mobilisait jusqu’à présent 900 soldats quotidiennement, 32 navires, soutenus par des avions et hélicoptères, pour un coût mensuel de plus de 9 millions d’euros. L’agence FRONTEX est dirigée depuis le 16 janvier par un Français, Fabrice Leggeri, énarque, ancien directeur de la lutte contre l’immigration clandestine au sein du ministère de l’Intérieur, ex-fonctionnaire européen.

(1) Emission Carnet du monde du 13 décembre 2014 sur Europe 1.

(2) Emission Le Grand Journal du 2 octobre 2014 sur Canal Plus.

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