La convention du travail maritime : un véritable code du travail mondial pour les gens de mer, une innovation majeure

par Anne-Cécile Bannier-Mathieu, Avocat

La Conférence internationale du travail a adopté, le 23 février 2006, la Convention du travail maritime (« Maritime Labour Convention » ou MLC 2006), qui réunit la quasi-totalité des conventions et recommandations du travail maritime (68 instruments), en un seul et même texte. L’Organisation internationale du travail ayant annoncé le 20 août 2012 que ses conditions d’entrée en vigueur étaient remplies, la Convention entrera en application dans un délai désormais d’un an.

Elle vise à garantir aux gens de mer des conditions de vie et de travail décentes, une meilleure information sur leurs droits et des moyens renforcés pour leur respect, tendant en cela à un renforcement de la sécurité de la navigation  maritime. Cette Convention s’applique à tous les navires affectés à des activités commerciales, à l’exception des navires affectés à la pêche ou à une activité analogue, elle ne s’applique pas aux navires de guerre, ni aux navires travaillant exclusivement dans les eaux intérieures ou abritées.

Son champ d’application est particulièrement large, puisqu’elle vise l’ensemble des gens de mer, c’est à dire toute personne employée ou travaillant à bord de navires, à quelque titre que ce soit, y compris les travailleurs indépendants. C’est donc sur ce point, une innovation majeure, la profession règlementée de marin n’étant plus désormais la seule visée par la réglementation sociale maritime. Par ailleurs, la Convention élargit la notion d’armateur à la personne « responsable de l’exploitation du navire », c’est à dire le propriétaire ou toute autre personne et/ou entité à laquelle le propriétaire a confié la responsabilité de l’exploitation du navire (gérant, agent, affréteur coque nue…).

L’innovation majeure de la MLC 2006 tient à la mise en place d’une certification sociale à laquelle seront assujettis les navires visés par ses dispositions, jaugeant plus de 500 tonneaux et effectuant des voyages internationaux. C’est dans ce cadre, qu’elle renforcera le dispositif dit de « contrôle par l’Etat du port », puisqu’elle sera incorporée au dispositif de contrôle issu du mémorandum d’entente de Paris (Paris MOU), représentant le volet « humain » de ce contrôle.

Cette Convention sera intégrée en droit interne français, étant précisé que des dispositions particulières

seront prises pour la Polynésie Française, Wallis et Futuna et la Nouvelle-Calédonie. De nombreux navires étant immatriculés au Registre Wallis et Futuna, (essentiellement des navires de croisière), une attention particulière devra être portée à ces dispositions, d’autant que la plupart de ces navires sont soumis à l’obligation de certification sociale MLC 2006. De même, et s’agissant spécifiquement des propriétaires et armateurs de yachts, il est prévu que le Royaume-Uni prenne des dispositions particulières pour la mise en œuvre et l’application de la Convention MLC 2006 aux navires battant l’un des pavillons Red Insign (Gibraltar, Ile de Man, Ile Cayman…).

Concrètement, les armements maritimes, sociétés de placement et de recrutement des gens de mer et, plus généralement, l’ensemble des acteurs assujettis à cette norme devront, dans une démarche similaire à celle mise en œuvre dans le cadre du Code ISM, imaginer, élaborer et mettre en place les procédures internes justifiant du respect de cette Convention.

Panorama de la ML C 2006

La MLC 2006 énonce les droits et principes fondamentaux d’emploi des gens de mer, et fixe des exigences minimales de conditions de travail. En matière de protection de la santé, de sécurité et de prévention des accidents, il est prévu qu’un Comité de sécurité du navire soit mis en place à bord des navires sur lesquels se trouvent 5 marins ou plus ; un délégué à la sécurité sera également élu pour participer aux réunions de ce comité. Il est prévu en France que le Décret n°78-389 du 17 mars 1978 soit modifié pour tenir compte de ce nouveau seuil, il précisera également, le cas échéant, si cette fonction pourra être cumulée avec celles de délégués de bord et de délégués du personnel.

S’agissant des conditions d’emploi, alors que la législation française permet aujourd’hui l’embarquement dans le cadre de formations spécifiques de jeunes de moins de 16 ans, la MLC 2006 ne prévoit désormais aucune dérogation à l’âge minimum de 16 ans. L’une des principales nouveautés du texte tient au régime du contrat d’engagement maritime.

Les dispositions actuelles du Code des transports français qui prévoient déjà des mentions obligatoires, devront être complétées par les nouvelles mentions obligatoires de la MLC 2006 (prestations en matière de protection de la santé et de la sécurité sociale, périodes minimales de repos, congés payés annuels, rapatriement…).

En outre, le marin devra disposer d’un temps suffisant lui permettant de prendre connaissance des termes de son contrat d’engagement. Le délai minimal de préavis donné par les gens de mer et armateurs prévu par le Code des transports pour la cessation anticipée du contrat d’engagement étant de 24 heures, cette disposition

devra être modifiée, le nouveau délai prévu par la Convention étant désormais de 7 jours.

S’agissant de la durée du travail et du droit à rapatriement, les dispositions internes françaises sont aujourd’hui conformes à celles de la MLC 2006 (à l’exception du principe d’interdiction d’avances en vue de couvrir les frais de rapatriement, et de la garantie financière que devra fournir l’armateur). Si le Code des transports prévoit le droit pour le marin à trois jours calendaires de congés par mois d’embarquement effectif, il est prévu que cette disposition soit modifiée afin que le marin, quelle que soit sa position, bénéficie de 3 jours calendaires de congés par mois d’emploi.

Les dispositions internes françaises concernant la responsabilité des armateurs en matière de protection de la santé, des soins médicaux, et de la protection de la sécurité et prévention des accidents est actuellement conforme aux termes de la MLC 2006. Néanmoins, il est envisagé qu’une disposition règlementaire nouvelle soit prise pour imposer à l’armateur la déclaration de tout accident du travail survenu à bord, ainsi que de toute maladie professionnelle survenue ou contractée à bord. En outre, la Convention prévoit l’obligation pour l’armateur de mettre en place la procédure de plainte à bord de ses navires.

De manière générale, l’ensemble des dispositions visées ci-dessus sera étendu aux gens de mer, au sens large, ces normes minimales ne concernent donc désormais plus uniquement les marins stricto sensu, les armateurs devront en cela se mettre en conformité et étendre à ce personnel les dispositions du droit du travail maritime.

La MLC 2006 prévoit (norme A1.4) des dispositions et obligations particulières en matière de service de placement, étant précisé en outre, que les conditions de recours aux services de recrutement et de placement font partie des domaines couverts par la certification sociale des navires, prévu par ce texte. Enfin, dans la mesure où la MLC 2006 élargit la responsabilité des armateurs, notamment en ce qui concerne les garanties financières à apporter désormais par leurs soins en matière sociale, les P & I Clubs de l’International Group se penchent actuellement sur l’élaboration d’une couverture spécifique qui compléterait les couvertures P & I déjà existantes.

Le système de certification sociale prévu par la ML C 2006

La Règle 5.1.3 de la MLC 2006 prévoit une certification sociale obligatoire pour les navires effectuant des voyages internationaux, ou opérant à partir d’un port d’un autre pays ou entre deux ports d’un autre pays, et jaugeant 500 tonneaux et plus, au sens de la Convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires. Cette certification relève de la responsabilité de l’Etat du pavillon. Il convient de préciser qu’un armateur dont le ou les navires ne seraient pas assujettis à cette obligation de certification, pourra cependant demander à les faire certifier. Il est également prévu en France que la vérification du respect des normes sociales soit accompagné d’un audit des procédures mises en place par l’armateur afin d’assurer le respect continu de la Convention (Partie II de la Déclaration du travail maritime).

Dans le cadre de cette certification, l’état du pavillon délivrera le « certificat de travail maritime », attestant que les conditions de travail et de vie des gens de mer à bord du navire inspecté, y compris les mesures prises par l’armateur pour s’assurer du respect continu des dispositions de la Convention, ont fait l’objet d’une inspection et qu’elles répondent aux dispositions de cette dernière. Ce Certificat comprend la « Déclaration de conformité du travail maritime » (DCTM), qui elle-même comprend les deux parties suivantes :

Partie I : elle indique les prescriptions nationales mettant en œuvre la Convention

Partie II : elle est complétée par l’armateur, et énonce les mesures qu’il a adoptées pour assurer le respect de ces prescriptions sur le navire inspecté Comme pour les certificats émis dans le cadre des codes ISM et ISPS, ce certificat est délivré pour une durée de 5 ans, une inspection intermédiaire ayant lieu entre la deuxième et la troisième année.

Dans le cadre de la certification sociale, l’Etat de pavillon contrôlera les 14 points suivants :

1. Age minimum (Règle 1.1)

2. Certificat médical (Règle 1.2)

3. Qualification des gens de mer (Règle 1.3)

4. Contrats d’engagement maritime (Règle 2.1)

5. Recours à tout service de recrutement et de placement privé sous licence ou agréé ou réglementé (Règle 1.4)

6. Durée du travail et du repos (Règle 2.3)

7. Effectifs du navire (Règle 2.7)

8. Logement (Règle 3.1)

9. Installations de loisir à bord (Règle 3.1)

10. Alimentation et service de table (Règle 3.2)

11. Santé et sécurité et prévention des accidents (Règle 4.3)

12. Soins médicaux à bord (Règle 4.3)

13. Procédure de plainte à bord (Règle 5.1.5)

14. Paiement des salaires (Règle 2.2)

 

Affaires Maritimes (DAM) et les inspecteurs de sécurité des navires relevant des Centres de sécurité des navires (CSN), placés sous l’autorité des Directeurs inter-régionaux de la mer (DIRM).En l’état des informations disponibles, il est prévu que le processus de certification des navires soit assuré par la Direction des

L’armateur devra constituer un dossier (notamment compléter et élaborer la DCTM Partie II), qu’il soumettra à l’examen d’un Comité d’experts piloté par la DAM qui, au vu des éléments fournis, transmettra son accord à l’inspecteur de la sécurité du navire désigné, pour visite. Il s’agira d’une étude sur pièces de l’ensemble des documents disponibles, et des documents complémentaires transmis par l’armateur dans son dossier de demande de certification. L’inspecteur délivrera, après visite du navire, le certificat du travail maritime, auquel sera annexée la déclaration de conformité du travail maritime. Il est prévu que, dans la mesure du possible, cette visite coïncide avec d’autres visites obligatoires, comme celles diligentées au titre du code ISM.

Ce certificat devra être à bord du navire inspecté ; à défaut, il ne sera pas habilité à naviguer et pourrait, le cas échéant, faire l’objet de mesures de rétention par l’Etat du pavillon. La convention MLC constitue une innovation majeure en matière de droit social des gens de mer, et en cela, pour la sécurité maritime, il convient donc de se féliciter de sa proche entrée en vigueur en France, étant précisé que ses dispositions seront également complétées par voie réglementaire.

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