LE PORT : ZONE À RISQUES ?

Après avoir passé quelques jours, voire quelques semaines en mer, l’arrivée au port est toujours un événement pour le marin. Mais c’est aussi l’entrée dans une zone présentant une augmentation des facteurs de risques : navigation en zone restreinte, accroissement du trafic maritime… Par Guillaume de Boynes

En regardant plus en détail les informations disponibles dans les médias 1, on peut en tirer les éléments suivants.

Sur la période s’écoulant entre le 1er janvier et le 15 novembre 2011, 3 108 navires ont été signalés comme ayant eu un accident ou incident dans le monde. Pour 862 d’entre eux (soit environ 28 %) cela c’est produit dans un port.

Les « zones à risques » sont, par ordre décroissant, l’Europe du Nord, la Méditerranée orientale et la Mer noire, les eaux de la mer du Japon, l’Amérique du Nord Ouest et la Baltique.

Les éléments naturels, extraordinaires ou non, peuvent être à l’origine d’accidents. Sur l’ensemble de l’Océan Pacifique, au moins 74 navires ont été endommagés par le tsunami de mars 2011 alors qu’ils étaient dans un port, 47 d’entre eux étant dans un port japonais.

Pour 30 navires, les dommages ont pour origine la glace, limitant ou bloquant les manoeuvres dans le port.

219 navires ont été impliqués dans des abordages. Cela représente plus du tiers des abordages répertoriés dans le monde. 84 étaient amarrés ou ancrés sur rade quand ils ont été abordés. Pour 89 navires, l’abordage s’est produit au cours de manoeuvres. 12 navires ont été abordés ou abordeurs par temps de brouillard ou par visibilité très réduite.

50 % des heurts d’objets fixes ou flottants se produisent dans un port. Cela comprend aussi bien les heurts de quai que des heurts de navires par des installations portuaires essentiellement des portiques ou des grues. 166 navires se sont échoués dans le port soit au cours de manoeuvre, soit alors qu’ils étaient amarrés à quai. Les conditions météorologiques ont contribué à l’événement pour 84 navires, les amarres ayant lâché ou l’ancre dérapé au cours d’une tempête.

En termes de types de navires, on peut relever une prépondérance des petits general cargo (151 navires répertoriés), ayant souvent une activité de feedering, et des porte-conteneurs (68 cas). Cela est-il dû à la nécessité de respecter les horaires, à la fréquence répétée des escales et donc à la fatigue ?

Sur les 257 Pertes totales mondiales rapportées par les médias, 44 d’entre elles se sont produites dans un port, soit à la suite d’un incendie (pour prêt de 25 % des cas) ou d’un abordage (25 %).

Il faut noter qu’une perte totale est signalée comme résultant d’un acte de guerre. Cela s’est produit le 3 octobre dernier alors que le navire « Aleson Concarrier 7 » était amarré à quai, déchargeait du ciment sur une des îles de l’archipel Philippin. Il a été détruit lors d’une attaque de rebelles de la Nouvelle Armée du Peuple 2 après que ces derniers aient fait débarquer l’équipage et les dockers. Cela nous amène à nous intéresser à un autre aspect : la piraterie et les attaques à main armée pouvant survenir à bord des navires. Sur la période 2006 – 2010, 1724 attaques de pirates ou attaques à main armée ont été signalées à l’Organisation Maritime Internationale 3.

Les attaques survenant dans le Golfe d’Aden et le long de la côte orientale d’Afrique pèsent lourd avec 624 cas. Mais si nous les excluons, il apparait que
535 navires (soit 53 des cas rapportés hors Afrique Orientale ont été l’objet d’une attaque à main armée alors qu’ils étaient au mouillage (dont 400 en zone portuaire). Cela se produit essentiellement dans les ports de l’Asie du Sud Est (203 cas), de l’Afrique de l’Ouest (131 cas) et de l’Océan Indien (124).
Cette rapide analyse des événements de mer relatés par les différents médias ne peut qu’inciter les différents acteurs à redoubler de vigilance dans l’approche du port, mais aussi pendant le séjour au port du navire.

How to avoid costly distractions

Thursday, 24 November 2011 06:20 – Baird Maritime Online:

Some years ago, there was a notable incident when a supply ship master conning his ship out of harbour in thick fog was so distracted by two separate telephone calls, which he was trying to deal with simultaneously, that he failed to pick up a third, rather more vital message from the port VTS, that was telling him he was heading straight for a concrete breakwater.

There was also the famous case of the cruise ship collision that occurred when her watchkeeping officer subordinated his lookout duties to complete the garbage form, which needed to be ready at the next port of arrival. Another memorable case involving bureaucratic procedures was that of the port arrival checklist on a ferry – the final few items were left blank as, by then, the ferry had crashed into the quay.

There have been a number of strandings that have been contributed to by the inattention of the watchkeeper who was on a mobile telephone at the crucial moment. Communications and brilliant technology can sometimes be a serious distraction to people, who in a less technological age would have been keeping a good visual lookout, with less risk of their attention being diverted.

The London P&I Club clearly feels that such distractions have become a potential menace and has, in its latest StopLoss Bulletin, drawn attention to the way in which such distractions can lead to very expensive casualties. A number of “accidents of our time” are cited, one example being that of a VDR playback after a pollution incident, which revealed that the watchkeeper listening to a news bulletin on a laptop computer through Skype, missing both the vital radar target and a VHF warning call.

Another case saw so much information overlaid onto a radar screen that the one target that was going to cause trouble was missed. The club notes in its advice: “It is worth giving careful thought to how such equipment can best be used without risking information overload.”

It is certainly something worth thinking about, and not just in the context of bridge watchkeeping. A report recently told of the huge numbers of people that were crowded into a VLCC’s cargo control room – port officials, surveyors, inspectors and the like – that the master had to throw them all out so that the chief officer could concentrate on getting the discharge under way.

Arguably, everyone needs rules and guidance on the use of personal communication devices on the bridge, while people ashore need to know that there are times when they should not attempt to communicate with the master or pilot. In these days when communication is so easy, and there are so many distractions from personal devices, from iPods to Blackberries, it needs to be made clear what is acceptable, and what the real priorities are.

The issue of information overload, as the London Club points out, is one that needs to be taken seriously, and is yet another area for attention as the “e-navigation” era is developed. “Multi-tasking” is seen as something that is almost desirable these days, but fierce concentration on safe navigation should make it essential that other distractions are ignored.

It should be a matter of priority, with nothing allowed to get in the way of operational safety.

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