Le shipping mondial sous pression

Par Serge Dal Farra

100 millions de $ pour s’offrir un capesize,110 millions pour un porte-conteneurs de 6000 boîtes… La taille des navires dépasse tous les records. Le gigantisme atteint en particulier les porteconteneurs qui passent en  quelques années de 5000 à 9000, 11 000 puis 13500 Evp et bientôt des 18 000 Evp…

Crises en « big-bang » : financière et économique

Cette mécanique se grippe. La crise financière suivie par la crise économique vient bouleverser cette logique fin 2008 et à nouveau en 2010, après un léger rebond en 2009. La baisse [relative] de la demande, croisée avec la surcapacité de l’offre de transport entraîne les revenus des opérateurs de navires vers le bas. Ceci alors que leurs investissements récents génèrent des charges d’amortissement importantes.

Surcapacité de la flotte mondiale

Plus en amont, la crise naissante des chantiers navals tire le prix du neuf à la baisse. Phénomène largement amplifié aujourd’hui ou on observe des discounts de plus de 20% de la part de certains chantiers, ce qui déprécie d’autant les navires de moins de 5 ans sur le marché de la revente.

Les soutes marine :  respecter la réglementation et contenir les frais d’exploitation

On ne peut tenter de décrire la situation du shipping sans évoquer le combustible, non seulement celui qui est aujourd’hui disponible, mais également le(s) combustible(s) du futur, capables de contribuer à la réduction des émissions polluantes telles que les SOx, NOx, CO2 et les particules (PM). Des d’efforts avaient certes été accomplis avant la crise pour améliorer ce qu’il est convenu d’appeler l’efficacité énergétique avec des résultats notables en matière de consommation. Mais Il a fallu attendre la forte remontée du prix du HFO et du MDO en conjonction avec la mise en

Considérons la période 2004-2008. L’économie mondiale est dynamisée par les locomotives à forte croissance, les fameux pays BRIC* avec en tête bien sûr la Chine qui se développe avec une croissance à deux chiffres.

Un lien étroit entre l’activité mondiale et transport maritime

Alors que plus de 85% des marchandises, matières brutes ou produits manufacturés transitent par la mer, les « sourcings » sont de plus en plus diversifiés et lointains. La résultante produit une forte demande de transport maritime, proche en 2006 des 30 000 milliards de « tonnes-mile». Cette situation génère une accélération des flux nord-sud pour les matières premières (charbon, minerai…) alors que les biens manufacturés se placent plutôt sur un axe Est-Ouest, entre l’Asie d’une part et l’Europe et les Etats-Unis d’autre part.

En 2008, les taux d’affrètement des navires atteignent un « plus haut »

La capacité de transport maritime est tendue car, sur cette période, la flotte mondiale « étale » à peine la demande. Les taux d’affrètement suivent très rapidement à la hausse, multipliés par 5 entre 2006 et 2008 sur le segment du vrac sec, multiplié par 3 pour le transport du brut pétrolier, par 2 pour le marché du conteneur. Le pic se situant en juillet 2008. La demande de transport est forte. L’offre s’adapte, d’autant que les revenus dégagés par les armateurs sont importants et permettent de créer les conditions favorables à des  investissements dans des navires neufs. Nous assistons à partir de 2007 à un programme massif de construction, navires qui sont livrés sur la période 2009-2011 avec l’émergence d’un acteur majeur dans la construction navale : la Chine. L’Asie seule captant aujourd’hui plus de 75% des new buildings. Le prix des navires neufs explose littéralement pour atteindre un pic en 2009. Il faut engager oeuvre de nouvelles normes environnementales [Marpol VI et zones ECA**] pour voir émerger des technologies visant à réduire à la fois la consommation et les émissions. Aujourd’hui, les soutes peuvent représenter jusqu’à 50% des frais d’exploitation. La mise en pratique du slow-steaming depuis 2010 a contribué à contenir la facture des soutes. Cette pratique déjà expérimentée après les chocs pétroliers des années 70, a permis en outre de faire revenir en flotte des navires désarmés.

Quelles options pour durer ?

L’activité du shipping est une activité cyclique et les taux reviendront vers de meilleurs niveaux. Si le tableau actuel peut paraître sombre et que le monde de la finance s’inquiète légitimement de la santé du shipping, il faut garder en tête le tonne-mille évoqué plus haut : en 2012, il devrait dépasser les 35 000 milliards. L’activité  mondiale ne s’arrête pas, elle croît toujours de 3 à 4 % par an. Il faut et il faudra des bateaux pour transporter le produit de l’activité mondiale. « Cash is king but cargo is the Emperor » disent les Anglo-saxons… Il n’en reste pas moins que les modes d’exploitation doivent évoluer pour que les opérateurs restent compétitifs et puissent respecter les règlementations sur les émissions. Sur ce dernier point, l’exploitant de navires doit faire des choix rapidement. Il peut opter pour 3 solutions principales : 1. conserver le HFO soufré et gérer les émissions polluantes avec l’aide des nouvelles technologies 2. utiliser les distillats, [MDO, MGO] conformes aux normes futures mais plus cher que le HFO 3. utiliser le gaz naturel liquéfié [LNG] Chaque option va présenter naturellement des avantages et des inconvénients spécifiques, en termes d’efficacité opérationnelle et de rentabilité.

Nous proposons de décrire plus précisément ces 3 options dans les prochaines parutions de « Jeune Marine ».

Les opérateurs de navires doivent résoudre une équation à plusieurs inconnues. Les incertitudes sont de nature financière, économique, commerciale, technologique et réglementaire. Les décideurs doivent prendre rapidement des options stratégiques qui vont les engager sur une décennie au moins. Si certains segments de marché sont épargnés, les 3 principaux, vraquier, tanker et porte-conteneur, recherchent de nouveaux équilibres. Dans un environnement financier difficile, il leur faut assumer des décisions complexes et respecter le calendrier imposé par les règlementations. Le shipping est sous pression.

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