Sécurité des navires à passagers par Gilbert Fournier, Ancien PdG des ACH,membre de l’Académie de Marine

Par Gilbert Fournier, Ancien PdG des ACH,membre de l’Académie de Marine

Avant le naufrage du « Titanic »,on déclarait qu’un tel navire était insubmersible ; un siècle plus tard, l’actualité du « Costa Concordia » est là pour rappeler que ces grands navires à passagers, répondant, parfois même au delà, à toutes les réglementations internationales en matière de sécurité, et bénéficiant des équipements les plus complets et les plus sophistiqués dans ce domaine ainsi que d’un personnel nombreux et qualifié, ne sont pas à l’abri d’accidents dramatiques pouvant entraîner la perte de milliers de vies humaines.

On a beau considérer que la probabilité d’une collision ou d’un échouement est pratiquement nulle, la démonstration est faite que cela est faux.

Les réglementations internationales auxquelles ont à répondre ces grands navires évoluent logiquement vers une plus grande sévérité des critères de stabilité résiduelle en cas d’envahissement : le dernier amendement de SOLAS 2009 impose une approche probabiliste des calculs d’envahissement. C’est également en toute logique que les experts de l’OMI ont privilégié l’envahissement à la suite d’une collision frontale dont le point d’impact se situe au droit d’une cloison de compartimentage, cela conduisant au concept de navires résistant en stabilité résiduelle et en flottabilité positive avec deux compartiments contigus envahis ; les dimensions de ces grands navires permettent souvent de satisfaire au critère de trois compartiments envahis. L’éventualité d’un échouement sur un banc de roches ou une épave est en effet très faible, et les moyens de navigation dont sont dotés ces navires rendent cette hypothèse quasi nulle. Malheureusement, comme déjà dit, ce genre d’accident peut se produire, conséquence par exemple d’un relâchement de l’attention dans la conduite, et au sentiment de sécurité qu’entraîne la parfaite connaissance des lieux. La multiplication des moyens modernes de  navigation n’y changera rien.

Dans ces conditions, il m’apparaît hautement souhaitable qu’ une réflexion s’engage rapidement sur les règlements internationaux relatifs à la sécurité des paquebots, et que tous les organismes qui jouent un rôle dans la définition de ces règles prennent en compte cette nouvelle donne, car je suis persuadé que par des dispositions judicieuses de cloisons étanches verticales ou horizontales, ou par la création de zones cellulaires étanches, on peut rendre ces grands paquebots capables de supporter un envahissement très important, tout en conservant une stabilité résiduelle et une flottabilité positives.

J’ai recherché une solution qui altère le moins possible les dispositions actuelles et qui soit compatible avec les contraintes d’exploitation des grands paquebots, en particulier la libre circulation entre tous les espaces utilisés dans les entreponts inférieurs des navires. Deux de mes confrères de l’Académie de Marine, Bernard Parizot et Jean-Louis Guibert, m’ont accompagné dans cette recherche, pour confirmer la validité de ce projet dont les grandes lignes sont décrites ci-après :

Pour améliorer considérablement la sécurité des paquebots à l’égard d’une avarie de bordé sous la flottaison, on peut créer, comme sur les navires de guerre d’un certain tonnage, un pont étanche situé au dessus de la flottaison et au dessous du pont de compartimentage. L’envahissement serait limité à ce pont, placé de telle sorte que la flottabilité du navire serait encore assurée. Le navire s’enfonce, mais continue à flotter, sous réserve que les conditions de stabilité en régime intermédiaire soient vérifiées. Un tel dispositif n’est cependant pas réalisable sans d’importantes modifications et des vérifications dont en particulier les suivantes :

Les études préliminaires montrent que ce pont maintient la flottabilité et la stabilité du navire avec un envahissement qui va bien au delà de deux ou trois compartiments envahis ; on a même démontré avec une pré-étude sur ordinateur, qu’il pouvait rester à flot avec la totalité des fonds avariés. Il faut cependant s’assurer que ce dispositif n’entraîne pas de risques nouveaux en cas de collision dont les points d’impact se situeraient au dessus du pont. Un système d’évents de dimensions appropriées peut s’avérer nécessaire pour éliminer dans ce cas le risque de carènes liquides au niveau de ce pont.

Sur un grand paquebot de croisière les services et l’équipage représentent plus de 1000 personnes qui doivent pouvoir circuler librement, ce qui est incompatible avec un pont étanche tel que réalisé sur les navires de guerre. Il faut donc que cette solution soit compatible avec l’utilisation commerciale habituelle des entreponts situés sous le pont de sécurité, d’où une conception différente assurant la libre circulation dans ces entreponts. Le pont de sécurité doit être équipé de gaines étanches allant jusqu’à un niveau supérieur à la flottaison après avarie ; ces conduits sont ouverts à leur partie inférieure et supérieure pour permettre l’implantation des escaliers, ascenseurs, circuits divers véhiculant des matériaux, etc… Ces conduits, placés dans l’axe longitudinal du navire occupent une surface relativement faible par rapport à la surface totale du pont de sécurité, Ils n’auront qu’une influence négligeable sur la stabilité et la flottabilité du navire après avarie. Pour parfaire l’accessibilité en navigation normale, ils peuvent être munis de portes étanches dans chaque entrepont intermédiaire.

Cette solution devrait être étayée par une étude détaillée, qui dépasse nos moyens actuels, menée par un groupe de projet de grand paquebot.

0rigine du projet :
Si un pont étanche du type réalisé sur les navires de la Marine Nationale était compatible avec la circulation des services et de l’équipage sur un navire de croisière, je pense qu’il y a longtemps que cela aurait été réalisé. Mais ce n’est pas le cas.

Cependant ayant constaté que la surface d’un pont sur un paquebot de 300 mètres étant supérieure à 8000 m2 ont pouvait, sans problème, laisser ouverts en permanence 5 ou 6 conduits allant jusqu’à 100m2 par ouverture pour permettre la libre circulation entre les étages à condition de les isoler jusqu’à un niveau supérieur à la flottaison après avarie, leur position près de l’axe longitudinal éliminant toute conséquence sur la stabilité après avarie, ceci permet d’envisager l’implantation d’un tel pont dont l’efficacité n’est pas contestable.

sécurité paquebot 2

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