Accident du Kea Trader en Nouvelle-Calédonie : Vers une première tentative de déséchouement le 10 septembre.

Depuis fin juillet, les grands moyens ont été déployés pour une opération qui est encore loin de se terminer, en raison des mauvaises conditions météorologiques et de l’éloignement du lieu où le Kea Trader est échoué depuis le 12 juillet 2017. ( Voir article top actu)

Les opérations de transfert du fioul lourd vers la barge Chasseloup ne pouvant être réalisées à couple en raison d’une houle persistante, elles ont été réalisées par voie aérienne au moyen d’un hélicoptère à raison d’1 ou 2 cubitainers 1 m3 à chaque rotation entre le Kea Trader et la barge. Le 11 août la barge Chasseloup était de retour à Nouméa avec 540 t d’HFO (sur 733 t au départ de Papeete ). Les 80 t de MGO sont conservées à bord pour alimenter les groupes.

Parallèlement, les opérations de déchargement des conteneurs en pontée ont commencé. Malheureusement, en raison de la dégradation des conditions météorologiques, seulement 42 EVP avaient été déchargés par les grues du bord sur la barge Hibiscus, le 19 août.

Le 24 août, un hélicoptère de marque SIKORSKY, type S-64 SKYCRANE préalablement acheminé d’Australie à Nouméa par le navire Clipper New York, a pris le relais des grues pour décharger la cargaison du navire. Capable de lever une charge de 10 tonnes, cette véritable grue volante transfert les conteneurs vides ou légers du Kea Trader vers deux porte-conteneurs affrétés pour l’occasion : l’ Industrial Hedland et le Clipper New York. Sur les deux premiers jours d’opération héliportée, 37 EVP ont été transférés.

L’hélicoptère dépose « en vrac » les conteneurs sur le pont d’un des deux PC, l’objectif est de 24 boîtes/jour. Le navire ainsi chargé fait route vers l’île de Maré distante de 45 milles pendant la nuit, pour mouiller en rade foraine au petit matin et transférer les boîtes en cale durant la journée. Le second PC a lui fait route inverse vers le récif Durand durant la nuit et ainsi de suite. Il y a un peu plus de 300 conteneurs en pontée à décharger. L’essentiel de la pontée est constitué de conteneurs vides. ARDENT, la société d’assistance née de la fusion en 2015 de Svitzer Salvage et de TITAN Salvage filiale de Crowley Maritime Corporation, table sur une durée d’une quinzaine de jours. (Fin des transferts autour du 10 septembre).

Avant d’entreprendre une tentative de remise à flot, ARDENT souhaiterait avoir accès aux plafonds de ballast en fond de cales, afin de colmater les soudures déficientes (voir article top actu). Le scénario n’est donc pas encore écrit, car s’il faut décharger les conteneurs pleins situés dans les cales, une amélioration des conditions météorologiques est indispensable pour opérer à partir d’un navire spécialement affrété en provenance de Singapour, le Jérome. Le souci étant que plus le temps passe et plus l’état du navire se dégrade. En attendant, le remorqueur d’assistance Posh Commander avec ses 190 tonnes de traction est sur zone faisant, des ronds dans l’eau avec le matériel antipollution à son bord.

Dès à présent, cette opération est financièrement onéreuse, à raison de 400 000 dollars/jours depuis l’arrivée du Skycrane… Ce dernier coûte lui-même 15 000 dollars de l’heure d’utilisation… Le plafond d’assurance de l’armateur serait bientôt atteint…pour ce qui devrait être la 3ème plus chère opération de déséchouement au monde après le Costa Concordia et le Rena. D’où une pression importante pour sortir le Kea Trader rapidement de sa fâcheuse position sur le récif Durand.

( Crédits photos FANC, Pilotage NC)

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