CMA-CGM fait une offre de rachat de la société singapourienne Neptune Orient Lines (NOL)

Un mois après avoir engagé des discussions préliminaires et après une dernière ligne droite de négociations exclusives avec l’actionnaire majoritaire de NOL, la société Lentor Investments, elle-même filiale à 100% de Temasek Holdings, l’armateur marseillais a déposé à la date prévue une offre de rachat amicale.

La Compagnie maritime d’affrètement – Compagnie générale maritime (CMA-CGM) offre 1,30 dollar de Singapour par action de NOL, soit 6,1% de plus que le prix à la clôture de la Bourse vendredi (1,22 dollar de Singapour). Lentor Investments céderait sa participation de 67% dans NOL, ce qui entraînera une offre de reprise obligatoire pour les actions restantes. L’offre de CMA-CGM est cependant soumise à des conditions préalables, principalement l’approbation des autorités de la concurrence, avant le 7 décembre 2016.

NOL a été créée en décembre 1968, trois ans après l’indépendance de Singapour. Cette société a joué un rôle majeur dans la transformation de la cité-État en une plaque tournante mondiale du transbordement.En 2003, NOL a cédé ses activités pétrolières pour se concentrer sur le transport de conteneurs et la logistique. Ces dernières années, la société, qui exerce ses activités principalement sous la marque APL, rachetée il y a quinze ans, accuse des pertes nettes. Elle a annoncé une perte nette de 88 millions d’euros pour le troisième trimestre 2015, contre une perte de 21 millions d’euros au cours de la même période de 2014. Cette année, NOL a vendu ses activités logistiques — APL Logistics Ltd — au japonais Kintetsu World Express Inc. pour 1,1 milliard d’euros. NOL est leader sur le marché Transpacifique.

Coté CMA-CGM, c’est un pari audacieux en mettant 2,4 milliards de dollars sur la table pour s’offrir le douzième acteur mondial. Jacques et Rodolphe Saadé parient sur des économies d’échelle et les complémentarités géographiques des deux armements pour résister au déséquilibre actuel de l’offre et de la demande. Est-ce « Avoir un coup d’avance » comme l’a rappelé François Hollande dans son discours lors de la cérémonie de baptême du CMA-CGM Bougainville le 6 octobre 2015, ou bien la conséquence de l’échec de l’alliance P3 avec Maersk et MSC, en rattrapant le coup avec un tiers.

Depuis, les trois majors du secteur livrent une guerre des taux de fret, en particulier sur le range Asie-Europe dans le but de fragiliser le G6, l’alliance des compagnies asiatiques. À 150 us$/EVP, la situation ne peut pas durer. Ce rachat annonce d’autres opérations d’envergures dans le maritime, tout au moins des rapprochements indispensables pour la survie des armements de moindre importance.

Cette opération porte le chiffre d’affaires de CMA-CGM à 22 milliards de dollars contre 16,74 milliards de dollars en 2014. CMA-CGM se retrouve à la tête de 563 navires contre 469 jusqu’alors. Cela va consolider sa place de n° 3 mondial avec une capacité de 2,399 millions d’EVP, soit 11,5 % du total mondial, non loin du n° 2 MSC (13,4 %) et du n°1 Maersk (14,9 %).

Le financement va se faire en partie sur fonds propres et sur emprunts bancaires. Pour ne pas trop lester la dette actuelle du groupe (5 milliards de $), CMA-CGM va réaliser des cessions d’actifs , des navires et des terminaux à hauteur d’un milliard de dollars dans les 18 mois à deux ans. Toutefois les financiers sont sceptiques. Ils craignent une détérioration des liquidités de CMA-CGM du fait des taux de fret extrêmement bas et des perspectives moroses à court terme.

Le transport maritime est révélateur des aléas de la croissance mondiale. Pour 2015, les experts s’attendent à une chute de 5% du commerce mondial en partie du à la très faible croissance chinoise en volume (+1%), et a une régionalisation accrue des échanges. La généralisation du conteneur a ouvert de nouveaux débouchés tout en offrant une très grande flexibilité par le maillage planétaire et régulier des navires porte-conteneurs, au détriment des autres secteurs du transport maritime. Les reefers sont cantonnés à des marchés de niches. Les vraquiers subissent une perte sèche de parts de marché. Le 19 novembre 2015, le Baltic Dry Index n’avait jamais été aussi bas depuis 30 ans, malgré un rebond depuis. Après avoir récupéré le marché du sucre, le conteneur attaque également le marché des Roro en proposant des conteneurs de 40 EVP adaptés. Avec la chute des prix du pétrole, le conteneur transporté coûte 30% moins cher qu’il y a deux ans. Cependant, l’offre surabondante de transport fait que les navires ne tournent qu’a 75% de leurs capacités, alors que la rentabilité n’est atteinte qu’au-delà des 90% de taux de remplissage. Le secteur va rester sous pression, sauf miracle d’une reprise de la consommation au niveau mondial.

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