OCÉAN FRESH WATER, le projet avance malgré les écueils.

Le 12 novembre 2013, le député Arnaud Leroy remettait au gouvernement Ayrault son rapport sur la compétitivité des transports et services maritimes français. Un an après, fort est de constater que ce rapport n’a débouché sur aucune action importante en faveur du transport maritime, excepté une réécriture de la loi de 1992 sur le transport des produits pétroliers, étendue en 2014 aux produits raffinés. Entre-temps, le secrétaire d’État aux transports Frédéric Cuvillier a passé la main à Alain Vidalies, en déclarant pour justifier son absence de résultats qu’il n’avait pas eu les moyens de sa politique. Son successeur a présenté une communication en Conseil des ministres le 1er octobre 2014 sur « Une politique maritime au service de l’emploi, de l’environnement, de l’innovation et de l’éducation ». Dans les faits rien de concret, ni pour les dossiers complexes de la SNCM ou de My FerryLink, ni pour les projets innovants comme Ocean Fresh Water.

Début 2014, la société Ocean Fresh Water (OFW) s’est tournée vers l’État français pour sécuriser environ 50 % de son financement pour le projet très innovant de produire en mer, à partir de navires-usines, des bouteilles d’eau minérale, à destination des pays sous stress hydrique, c’est-à-dire essentiellement au Moyen-Orient (voir JM 224). Début juillet 2014, n’ayant pas obtenu le soutien du gouvernement français, ni réussi à boucler son tour de table avec des investisseurs français, OFW a signé en un mois un accord avec des investisseurs arabo-persiques sous deux réserves : la fixation du prix de vente de la production des navires et l’éligibilité des navires à la taxe tonnage pour être exploité sous pavillon français.

Le premier point a été rapidement conclu avec la signature des contrats commerciaux avec les futurs clients, impatients de réceptionner les premières palettes de cette eau minérale produite en mer.

Pour la taxe tonnage, il a fallu deux mois et demi pour que l’administration fiscale française réponde négativement à la société OFW, s’appuyant une réponse de la commission européenne de 2003 relative au « Régime d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage en faveur de compagnies de transport maritime ».

En 2002, la Commission Européenne constate la fuite des navires européens vers les pavillons internationaux. Elle décide la mise en place d’une fiscalité au tonnage pour s’aligner sur les fiscalités concurrentes en créant la taxe au tonnage. Le gouvernement français de l’époque (Raffarin à Matignon et Bussereau aux Transports) décide d’appliquer cette recommandation, mais en faisant un rescrit de validation à l’Europe limitant les types de navires qui en bénéficieront, par manque d’ambition ou de moyens financiers. En 2003, le coût de cette mesure était évalué à 11 millions d’€ par an, avec la création de 350 à 500 emplois directs ou indirects.

En 2014, c’est en s’appuyant sur cette « auto-limitation » que l’Administration fiscale se base pour rejeter la demande d’OFW de bénéficier des dispositifs de la taxe au tonnage. Elle considère que ce dispositif s’applique aux transports des bouteilles d’eau, mais pas à l’activité de production de cette eau en mer. C’est en fait un vide juridique de ce rescrit de 2003 qui ne mentionne pas dans la liste des navires pouvant bénéficier de la mesure, les navires-usines. Difficile dans ce cas de croire a une réelle volonté politique de soutenir le transport maritime. Le rapport Leroy note dans sa proposition N°15 « ll convient de bien ancrer le dispositif de la taxation au tonnage qui a fait l’objet d’un rapport d’évaluation favorable de l’Inspection générale des finances en juin 2011. Ce rapport a qualifié la taxation au tonnage de moyen efficient d’éviter les délocalisations, de préserver le savoir — faire français et de permettre la création d’emplois à terre et en mer. ».

Pourquoi la France s’auto limite-t-elle, alors que partout en Europe ce dispositif est appliqué sans restriction ? Nous avons questionné le Luxembourg, Malte ou encore le registre de Jersey. Même réponse : si le navire a une immatriculation IMO, il est éligible à la taxe tonnage sans aucune restriction liée à son type d’activité. De plus, l’immatriculation d’un navire sous ces registres se fait en une demi-journée.

Pour OFW, la réponse de l’État français a fait fuir les investisseurs étrangers. Régis Revilliod qui porte ce projet reçoit de nombreuses sollicitations d’entrée au capital d’OFW de la part de particuliers, d’entreprises ou de fonds d’investissement sensibles au monde maritime et surtout conscients de l’enjeu économique de ce projet. Une opération d’ouverture du capital est en cours d’élaboration. Elle doit permettre de finaliser l’achat des deux navires retenus et de lancer leur transformation afin d’être dans les temps pour livrer les premières bouteilles mi-2015. Pendant ce temps, les équipes d’OFW en ont profité pour écouter les demandes des différents marchés en élaborant une quarantaine de produits de la gamme.

Le projet initial d’OFW est d’armer en cinq ans, 5 navires-usines, soit environ 550 à 600 emplois embarqués, équivalent au gain total espéré en 2003 avec le dispositif de la taxe au tonnage.

Liens:

Production d’eau d’OFW

Rapport Leroy

Avis Commission Européenne 2003

 

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