DES ORDINATEURS PLUTÔT QUE DES MARINS ?

Chronique du salon SMM 2016

Par  Serge DAL FARRA – LH82 (article publié dans le JM 235)

Hambourg, 5 septembre 2016 …

La traditionnelle hélice(1) est bien là, accueillant comme pour les précédentes éditions, les nombreux visiteurs du salon maritime SMM. Elle brille au soleil de Hambourg où se tient tous les deux ans ce grand rendez-vous de l’industrie du shipping. Du monde, beaucoup de monde avec 2200 exposants et 50 000 visiteurs au compteur, les organisateurs peuvent se réjouir …

helice-smm

Pourtant, en ce début septembre, ça ne tourne pas très rond pour le monde maritime. Les taux de fret sont déprimés – pour les conteneurs en particulier – et la faillite de HANJIN, 7ème armateur mondial de conteneurs, est sur toutes les lèvres. Deux raisons expliquent cette tension : le niveau de surcapacité est au plus haut et la croissance très modeste du commerce mondial ne laisse espérer ni une reprise rapide ni même un meilleur équilibre de l’offre et de la demande.

Dans ces conditions, alors que les armateurs vont mal et luttent pour leur survie, de quoi parle-t-on dans les allées et sur les stands du salon ? Plusieurs thèmes reviennent souvent, ils portent les espoirs industriels et commerciaux des fournisseurs qui déploient tous leurs efforts pour gagner la confiance des opérateurs de navires ; ces derniers vont devoir plus que jamais devoir défendre la pertinence de leurs investissements auprès de leurs actionnaires et de leurs créanciers qui doivent les financer en patientant pour des jours meilleurs.

Efficacité énergétique

Malgré la chute sévère des cours du pétrole et donc des soutes marines, le sujet de la performance énergétique est toujours d’actualité car les soutes représentent une part importante des coûts d’exploitation. Environ 250 millions de tonnes de fioul sont brûlées chaque année par les navires. Avec un tel levier, toute solution d’économie sur la consommation – on parle de 1 à 10 % selon les nombreuses options – représente autant d’avantage financier pour l’armateur ou l’affréteur et donc un avantage concurrentiel pour le navire sur le marché de l’affrètement. Le retour sur investissement est toutefois rallongé par la baisse du prix du baril. Les motoristes sont en première ligne dans cette recherche de réduction de la consommation spécifique, avec des modifications profondes dans les designs de moteurs ; au delà de la « simple » réduction de vitesse – le « slow steaming » adopté depuis quelques années – il faut noter l’accroissement des courses des pistons, la recherche de réduction du poids, l’augmentation des pressions de combustion … C’est dans cette optique que MAN lance sa nouvelle génération de moteurs « Mark 10 ». D’autres industriels sont sur les rangs des économies d’énergie comme les fournisseurs de peintures de coque, de récupération de chaleur ou de retrofit divers (hélice, safrans, pompes, etc…) en passant par le guidage météo (weather routing) ou la proposition de lubrification à l’air de la coque pour réduire les frictions…

Une offre multi-fiouls

Par ailleurs, alors que nous étions habitués jusqu’en 2015 à un usage quasi exclusif des fiouls lourds, très émetteurs de SOx, NOx et autres PM(2), les réglementations successives plus sévères ont généré une nouvelle offre de combustibles et surtout une approche multi-fiouls. De manière non exhaustive, citons bien sûr le MGO à moins de 0,1% de teneur en soufre, utilisé désormais en zones ECA depuis le 1er janvier 2015 ; Le LNG qui n’en finit pas d’arriver sur le marché mais dont les acteurs s’organisent pour de bon avec par exemple la naissance de gas4sea(3). Plus exotiques, le méthanol ou l’éthane sont également testés sur certains navires. N’oublions pas l’option des scrubbers, qui pourraient profiter d’un nouveau départ et permettre aux utilisateurs de continuer à fonctionner au fioul lourd tout en « lavant » les fumées de combustion pour respecter les niveaux d’émissions polluantes. Retour vers le futur enfin avec de nombreux projets qui misent sur la réutilisation du vent …

Autant de solutions que de nécessaires adaptations des navires. Conformité aux réglementations et gains de consommation certes mais ceci s’accompagne de pertes d’espace commercial pour les uns, un beau chèque d’investissement pour les autres, une formation plus pointue des équipages, besoin d’infrastructures à terre … ou un peu de tout cela à la fois. Reste toutefois une grande inconnue qui va peser sur les investissements, à savoir la date d’application de la nouvelle limite mondiale du soufre à 0,5% : 2020 ou 2025 ?

La liste des contraintes et des inconnues est longue. La complexité est devenue une nouvelle norme.

La révolution digitale

C’est la qu’intervient le thème certainement le plus disruptif pour notre industrie : la révolution digitale. Il faut dire que le shipping n’est pas connu pour être à la pointe de la modernité en matière de technologie numérique, si on le compare à la navigation aérienne par exemple. Il semblerait que le retard commence à se combler avec un foisonnement de propositions et de nouveaux acteurs entrants dans le domaine de la gestion de données. Pour faire simple, le navire va se doter de nombreux capteurs des plus divers, équipant le moteur, la coque… Cela va générer une croissance exponentielle du nombre de données qui pouvant être couplées avec des données AIS et transmises par satellite, vont elles-mêmes alimenter des systèmes dits « intelligents » et autres algorithmes. Pour quoi faire ? Pour assister les équipages et les équipes techniques à terre dans le traitement des problèmes de conduite courants, de maintenance ou de navigation. Mais ce qui est surtout visé, c’est l’optimisation et le contrôle au sens large, qu’ils soient liés à l’énergie, au routage ou à la gestion de problématiques nouvelles, comme la mise en application de la convention « Ballast Water Management »(4).

Vers une marine marchande sans marins ?

Derrière toutes ces évolutions, un constat s’impose. Les propositions faites visent clairement à déplacer le centre de décision de la conduite du navire vers la terre voire supprimer toute présence humaine à bord. Rolls Royce pousse à fond le raisonnement en présentant le navire entièrement automatisé, donc sans aucun personnel, piloté à distance par une cellule « d’experts ». Le navire est censé se présenter seul aux abords des ports pour embarquer du personnel pour la manœuvre d’arrivée …

La marine marchande en retard ? En quarante ans, un équipage de porte-conteneur a été divisé par 2 alors que la capacité de ce même navire a été multipliée par 10, soit en gros un gain de productivité multiplié par 20 ! Dans le même temps, le nombre de pilotes dans un cockpit d’avion est passé de 3 à …2. Et pourtant, qui voudrait embarquer avec 400 passagers dans un avion sans pilote ? Personne ! Le moindre incident serait pointé du doigt par tous les médias et créerait une parfaite psychose. Les compagnies aériennes qui transportent des passagers ne s’aventurent pas sur ce terrain.

Il ne s’agit bien évidemment pas de rejeter le progrès technique, au contraire – la navigation a changé pour un bien depuis l’arrivée des navires AUT, du GPS puis de l’AIS – Oui à la modernité qui renforce la sécurité de la navigation, qui réduit la charge de travail des équipages et qui améliore la qualité de service pour les chargeurs. Même si on peut supposer que l’OMI prendra du temps avant d’avaliser à grande échelle le concept « unmanned vessel »(5), je suggère toutefois une vigilance critique envers des démarches qui seraient froidement technologiques et dénuées de tout sens marin.

Notre industrie est invisible du grand public. Faisons savoir que 90% des échanges mondiaux se font par la mer et que la marche de l’économie globale dépend presque exclusivement de la marine marchande.

Faisons savoir que la qualité et la sécurité du transport maritime dépendent surtout de la compétence des hommes et des femmes qui servent les 50 000 navires de haute mer dans le monde.

  • Présenté par MMG, modèle à réduction d’effet de vortex
  • Particulate matters : polluants solides en suspension dans l’air
  • Gas4sea : Engie / Mitsubishi / NYK
  • Ballast Water Management Convention entrera en vigueur le 8 septembre 2017 et ambitionne le traitement des eaux de ballast pour éviter les contaminations interocéaniques
  • Unmanned vessel : Navire sans personnel
Publicité
Publicité