Interview de Monsieur Raymond VIDIL, Président sortant d’Armateurs de France

A la veille de quitter la présidence d’Armateurs de France, Raymond Vidil nous a accordé une entrevue pour un rapide tour d’horizon sur la situation de la marine marchande française.
 

JEUNE MARINE : Bonjour, merci de recevoir JEUNE MARINE. Vous terminez prochainement votre mandat de Président d’Armateurs de France. Quel bilan faites-vous de cette période comme représentant des armateurs ?

Raymond.Vidil. : En préambule, je tiens à remercier les collaborateurs de JEUNE MARINE pour leur engagement auprès de la profession et surtout des jeunes générations.

Armateurs de France est une « belle maison », qui représente une palette très diversifiée de métiers et de talents dans le transport et les services maritimes, que j’ai pour mission de promouvoir et de défendre.

Vidil ADF mars 2015

Nous avons enregistré des succès et des résultats mais nous attendons encore une politique globale et une grande loi maritimes qui nous permettent de défendre nos talents et notre compétitivité. Nos décideurs nationaux ont pris conscience des enjeux de notre industrie via un certain nombre de mesures ponctuelles, mais pas assez intégrées dans une politique globale. Armateurs de France est une organisation qui compte peu de personnes, dix au total : dix personnes expertes, qui doivent faire montre d’une grande énergie, avec la difficulté de balayer des domaines aussi larges que la Défense, l’environnement, la sécurité, l’énergie, la fiscalité, le social… Compte-tenu de la transversalité de nos sujets, un grand ministère de la Mer aurait été souhaitable.

Il faut aujourd’hui trouver une partie des solutions au niveau européen. A l’avenir, Armateurs de France donnera une orientation beaucoup plus européenne à son action. Le moment est bien choisi avec la récente nomination d’une nouvelle Commissaire aux Transports, Madame BULC. Les trois Livres blancs ont tous prôné une logique d’ouverture du marché, en y ajoutant une dimension environnementale. Mais il y manque très clairement le pavillon et l’emploi européens. Or, l’Europe ne peut pas se permettre d’avoir une approche purement réglementaire. Augmenter les normes et développer une approche concurrentielle interne a pour résultat de faire peser davantage de contraintes sur les armateurs européens, voire de les mettre en difficulté ! L’Europe doit définir une stratégie ambitieuse pour le secteur maritime, guidée par une logique de pavillon européen, avec, à la clé, de l’emploi européen.

Vidil ADF mars 2015

JEUNE MARINE : La présence de seulement 15 députés lors du débat sur la politique maritime à l’Assemblée Nationale illustre le manque d’intérêt des décideurs politiques pour les activités maritimes. Quel regard portez-vous sur le travail des parlementaires et du Gouvernement dans l’élaboration d’une politique maritime cohérente ? N’y a-t-il pas un déphasage entre le temps législatif et le temps réel des activités de transports, comme la loi sur les gardes armés à bord, entrée en application alors que la piraterie recule sur les océans, excepté sur les côtes du golfe de Guinée, ou bien les modifications à la loi de 1992 qui risquent d’arriver trop tard ?

R.V. : Il ne faut pas se fier au nombre d’élus présents dans l’hémicycle. Nous avons des élus qui connaissent leur job. Mais l’erreur de nos hommes et femmes politiques est de définir trop souvent la France maritime uniquement en fonction de son domaine maritime.   La carte n’est pas le territoire ! Certes,   la géographie de notre pays offre d’énormes avantages, La France est au cœur d’un dispositif péninsulaire européen extrêmement favorable au maritime. Hélas, nous ne sommes pas dans la moyenne de la performance européenne ! 80% du commerce extérieur de l’Europe et 40% de son commerce intérieur passent par le maritime. Sept pavillons européens additionnent 90% du commerce de la flotte sous pavillon européen (nous ne sommes pas dans la liste). Il est urgent que nos parlementaires raisonnent en termes d’économie maritime et d’emploi. Nos territoires ne s’en porteront que mieux. Notre espoir, c’est le rapport Leroy, auquel nous avons largement contribué. Les dispositions de ce rapport ne relèvent pas d’un choix « à la carte » mais doivent bien constituer le menu tout entier ! Raison pour laquelle nous soutenons la volonté du député Arnaud LEROY de présenter une proposition de loi sur la « croissance bleue » avant la fin 2015. La France doit se doter d’une grande loi maritime.

Des parlementaires sont sensibles à la thématique maritime. Certains succès le montrent, même s’il a fallu du temps pour aboutir à ces résultats : en matière de lutte contre la piraterie, l’autorisation d’embarquer des gardes privés sous pavillon français ; le maintien de la taxe au tonnage; la réforme, actuellement en cours, de la loi du 31 décembre 1992 relative aux approvisionnements stratégiques et son extension aux produits raffinés. .

Cette dernière réforme a particulièrement révélé combien le temps du législateur n’est pas celui du monde de l’entreprise. Le déphasage est total. Nous aurions voulu sauver Maersk Tankers France. Nous aurions également souhaité que le gaz et le charbon fussent inclus dans cette extension mais cela s’est avéré impossible pour le moment. Il est important d’élargir ce débat au niveau européen, car l’instabilité politique dans un certain nombre de pays du Moyen-Orient, en Ukraine, en Lybie, fait que l’on ne peut pas rester tributaire de pipe-lines. Notre indépendance énergétique passe par une flotte pétrolière et gazière appropriée. Il faut adapter les règlements aux ambitions !

 

JEUNE MARINE : Pour rebondir sur les propos de Frédéric Moncany dans la presse spécialisée de la semaine dernière, ne pensez-vous pas que la France mériterait un Secrétaire général de la mer attaché au Premier ministre, un peu à la méthode anglaise ?

R.V. : Non, nous avons un Secrétaire général de la Mer qui est vraiment un facilitateur, cette fonction existe dans l’organigramme de la République.

JEUNE MARINE : Comment voyez-vous l’évolution à moyen terme de l’activité des compagnies françaises ? Pensez-vous que la croissance est dans l’offre d’une panoplie de services la plus large possible aux clients, ou bien dans la spécialisation sur des niches à forte valeur ajoutée ?

R.V. : Nous avons, en France, 3 compagnies qui disposent de moyens et d’un réel savoir-faire pour assurer une couverture mondiale : CMA-CGM, Louis Dreyfus Armateurs et Bourbon. A côté d’elles, coexistent effectivement des compagnies hyper spécialisées qui s’inscrivent dans des logiques de niches, avec des valeurs ajoutées qu’elles défendent ardemment dans un système de mondialisation. L’interpénétration des économies modifie profondément la logique de niches avec la concentration et la réduction du nombre d’acteurs, corrélées à l’augmentation de la taille des compagnies et des navires. Tout s’est précipité ces dernières années. A titre d’exemple, la flotte mondiale de porte-conteneurs dépasse désormais 5 000 navires pour une capacité supérieure à 17millions d’EVP alors qu’elle était inférieure à 7 millions d’EVP il y a 10 ans ! Dans le même temps, on a assisté à un bouleversement dans la hiérarchie des grands ports mondiaux : les 10 premiers se situent dorénavant en Asie.

C’est un véritable challenge pour les compagnies moyennes, à structures familiales, que de faire face à une compétition aussi rude, malgré tous leurs talents et leur savoir-faire. Leurs activités sont génératrices d’emplois, en mer comme à terre, que la France et l’Europe doivent sauvegarder et développer.

JEUNE MARINE : Le cabotage et plus particulièrement les liaisons ferries sont particulièrement en difficultés en ce début d’année 2015, soit en raison de leurs modèles économiques obsolètes (SNCM et My Ferry Link), soit en raison de la mise en place des nouvelles normes environnementales en zone SECA. Quelles sont vos propositions pour relancer ce secteur ? Travaillez-vous sur une vraie filière de logistique pour les soutes gaz ou fuel à basse teneur en soufre ?

R.V. : L’Organisation Maritime Internationale a achevé la révision de l’annexe VI de la Convention Marpol en 2008. Techniquement, il est très difficile de s’adapter à cette exigence, qui est différente selon que les navires pénètrent épisodiquement dans les zones SECA ou qu’ils naviguent exclusivement à l’intérieur de ces zones. Pour les premiers, passer brutalement du fuel lourd au léger n’est pas anodin, sur un plan strictement mécanique. Il y a pour les seconds, une transformation technique incontournable à effectuer, qui exige aussi, sur le plan de la logistique, des installations portuaires adaptées de chaque côté de la liaison maritime.

Le dossier SNCM est au cœur de l’actualité : cette entreprise existait bien avant que le marché européen n’ouvre la desserte des îles à la concurrence européenne. Il y a une brutale confrontation entre une compagnie qui a construit au fil du temps des accords qui vont au-delà des conventions collectives, et d’autres pavillons européens qui ont maintenant le droit de desservir les îles. Personne n’est allé « chatouiller » l’Italie pour la desserte de la Sardaigne, ou l’Espagne pour la desserte des Baléares !   Il y a un décalage de compétitivité et de coûts entre les conditions de l’armement du pavillon national et ceux des pavillons italien ou espagnol. S’ajoute au problème du pavillon celui de la Délégation de Service Public pour la Corse

JEUNE MARINE : Dans vos vœux pour 2015, vous rendez hommage aux marins qui permettent aux compagnies de mener leurs navires à bon port toute l’année. Pour disposer de marins performants et adaptés à toutes les activités des armateurs, il faut disposer d’outils de formation à la hauteur. Pensez-vous que l’enseignement maritime en France réponde à tous vos besoins tant en nombre qu’en qualité ? Après plus de quatre années de réformes, l’ENSM est toujours un vaste chantier qui n’arrive pas à « reprendre la mer » ni à s’adapter aux contraintes économiques actuelles. Ne pensez-vous pas qu’il est temps de redéfinir le format de l’ENSM en adaptant ses moyens humains et matériels aux seuls besoins du secteur ?

R.V. : J’estime que l’Ecole Nationale Supérieure Maritime dispense une excellente formation. La polyvalence apporte une meilleure garantie de démarche qualité et de sécurité. Il n’y a pas trop d’élèves ! Le problème est que nous traversons une crise du pavillon national et que nous manquons de navires pour pouvoir embarquer ces élèves. D’où mon insistance pour la promulgation d’une grande loi maritime ! Nous avons de bons officiers à bord, ils font d’excellents collaborateurs à terre. L’évolution de la formation, avec le diplôme d’ingénieur, amplifie cette double vocation. Nous avons demandé à Bruxelles d’être cohérent : si l’on exige des marins des standards de formation de plus en plus élevés pour une sécurité accrue des navires et de l’environnement, alors il faut qu’une partie des fonds structurels européens soit engagée pour une formation permanente des marins européens. Cela allégerait d’autant la charge des armateurs.

Il faut donner aux jeunes un espoir qui dépasse le problème du pavillon. Nous vivons dans ce contexte de mondialisation. Il faudrait pouvoir s’affranchir de problèmes de fiscalité ou de couverture sociale pour que ces jeunes aujourd’hui et officiers demain puissent naviguer sur des navires contrôlés battant pavillon de la Communauté européenne. Par ailleurs, le monde d’aujourd’hui est de plus en plus « maritime » et il existe une réelle demande de savoir-faire de marins, de formations maritimes telles que dispensées par l’ENSM, dans d’innombrables domaines, comme les énergies marine renouvelables, l’offshore, la logistique, le fluvial, l’expertise, le frigo, le gaz, etc. La mer doit continuer à faire rêver notre jeunesse.

 

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