L’expérience est-elle spécifiquement humaine?

Par Eric Blanc

Alors que chacun s’enthousiasme ou s’inquiète en observant les progrès de l’intelligence dite artificielle et que celle-ci semble gagner en facultés d’apprentissage, la question se pose du dernier pré-carré dans lequel se retranchera demain le cerveau humain. Composition musicale et écriture poétique pourraient avoir déjà capitulé devant l’assaut des algorithmes appuyés par des bases de données à la mémoire quasi-infinie. La puissance qu’a su manifester un ordinateur dans une partie d’échecs disputée avec un champion, a frappé les esprits, le jeu d’échecs étant considéré comme un concentré de stratégie. La vitesse à laquelle une machine puissamment connectée et savamment programmée traite une tâche ou détecte une défaillance laisse très en arrière les capacités des meilleurs techniciens. Quelle sera donc après-demain la valeur ajoutée de nos neurones, et ceux-ci seront-ils réduits à l’état de consommateurs, consommateurs d’informations, de sensations et de plaisir ?    

Si le sujet vient aujourd’hui à la table du carré, c’est parce que l’interaction maritime éléments (la mer) – machine (le navire) – homme (le marin), outre le fait qu’elle nous intéresse professionnellement, est l’une des plus complexes. La montagne connaît peu la machine, l’avion, malgré ses trois dimensions, a un rapport au temps et à la vitesse qui le place sur des itinéraires convenus et pour des durées d’autonomie limitées, les deux dimensions du transporteur routier sont stables, planes, et propices à la mise en sécurité, et le ferroviaire suit sagement ses rails. Mais qu’y-a-t-il de commun entre un roulier passant le Pas-de-Calais par temps de brume, un porte-conteneurs se faufilant dans le trafic de Malacca, un navire offshore livré aux tempêtes de Mer du Nord ou un vraquier sondant sur la côte africaine ? Réponse : l’homme et… son expérience professionnelle.

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La Force de l’homme

Est-ce si sûr, et pourquoi le serait-ce ? Pourquoi les systèmes ne sauraient-ils pas acquérir une expérience polyvalente capable de s’adapter à toutes les situations, soit par transfert de l’expérience humaine remise périodiquement à jour, soit par auto-apprentissage ?

Si l’expérience professionnelle est d’abord définie simplement comme étant la somme des connaissances acquises par la pratique, il faut, pour la caractériser, y ajouter ses aspects contextuels et émotionnels qui font que deux personnes ne vont pas retirer d’un fait identique le même enseignement et le même souvenir. Cette personnalisation de l’apprentissage pratique, ce mélange d’objectivité (la confrontation au fait) et de subjectivité (l’interprétation dans un cadre donné et dans la continuité des premiers savoirs), fondent la richesse et la complémentarité des expériences humaines. Si le logiciel, par absence d’interprétation subjective, ne se trompera jamais tant que le cadre reste fini et défini, il restera sans réponse dès que les frontières de ce cadre seront atteintes. Si l’on peut reprocher à l’homme de souvent se tromper, il ne sera jamais sans réponse, et plus son expérience sera riche d’évènements divers, plus il sera apte à établir des corrélations pour proposer la moins mauvaise solution à une configuration exceptionnelle. La force de l’homme, c’est donc de ne pas se limiter à cette accumulation de faits et de souvenirs pour en gérer des recopies, mais de la dépasser en construisant un nouveau schéma de résolution qui sache prendre en compte la part d’incertitudes et d’inconnu.

Autrement dit, l’expérience se rapporte entièrement à l’individu qui la vit, l’interprète puis l’organise dans son propre référentiel. L’analyse qu’il conduit donne sa valeur au fait auquel il est confronté. Plus riche sera le référentiel qu’il construit ainsi en archivant des expériences vécues au fil de sa vie et de sa carrière, plus grande sera la valeur ajoutée de la prochaine analyse construite sur la base d’une observation. Au moment de prendre une décision, de donner une instruction, le professionnel se remémorera instantanément les situations comparables qu’il aura connues, ajustant ses corrélations instinctives puis complétant la part de données manquantes en faisant appel à ce que l’on peut appeler « intuition » mais qui n’est autre que la somme plus ou moins consciente d‘autres expériences approchantes. Le processus qui va conduire de l’observation d’une situation à l’interprétation de sa signification puis à la décision de traiter cette situation selon un schéma construit en s’appuyant sur le référentiel du vécu, conserve chez l’homme une flexibilité qui fait sa faiblesse et sa force. La part de risque que prend le professionnel face à une situation qui ne lui fournit pas 100% de certitudes (corrélations possibles avec toutes les observations passées) dépend de sa personnalité et de cette part inconsciente de savoirs accumulés qui forge la confiance en soi. En acceptant de compenser la part d’incertitudes qui s’offre à lui, l’homme prend le risque de se tromper, de prendre la mauvaise décision, ou peut-être la moins mauvaise, mais il peut aussi réussir à résoudre un problème en ayant éliminé toutes les mauvaises corrélations et complété judicieusement la plus approchante d’entre elles. Il sait que l’absence de décision lui est interdite, et cette interdiction doit lui faire pardonner ses erreurs, celles que l’on retiendra pourtant à son encontre. Le cycle incessant observation – analyse – interprétation – décision, permet à tous moments la continuité d’un process, que cela soit la conduite d’un navire ou celle d’un procédé industriel.

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Le retour d’expérience.

Pour sécuriser un process, il faut des règles et une base de données expérimentales, qu’il est convenu d’appeler en industrie « le retour d’expérience ». Plus cette base de données est riche, plus le nombre de corrélations est élevé, plus sûre est la décision. Ce retour d’expérience se documente, et c’est ce que proposent, sous une forme très élaborée, les systèmes automatisés. Mais cet archivage, même multicritères, n’accepte pas l’approximation que le cerveau humain conçoit.

Quelques exemples pratiques peuvent illustrer ces affirmations. Confronté à un trafic intense fait de navires de toutes tailles et de toutes pratiques, le commandant va devoir décider une série de manœuvres d’évitement pour accéder à la bouée pilote. Les chenaux et leurs règles de circulation existent et forment un cadre qu’un logiciel ne peut que respecter. Le chaos qui règne peut très rapidement amener l’officier à figer sa position. Et pourtant… il se souvient que les pêcheurs locaux rallient leur port selon tel cap et tel horaire, qu’il peut faire confiance au contrebordier danois mais qu’il convient de se méfier du vieux vraquier au pavillon délavé, que le chenal est plus tolérant sur tel bord que sur tel autre, que son propre navire est plus sensible à tel vent, et ainsi va se construire sa stratégie de progression, faite d’accommodements subtils avec les règles écrites, accommodements qui se révèleront d’autant plus sûrs qu’ils s’appuieront sur une culture professionnelle (observation – analyse – corrélation – complément – décision) forte et sur une faculté de réagir et décider très vite en cas de situation dégradée.

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Trouver le bon compromis.

Certaines pannes ne sont pas franches. Elles s’annoncent, se pressentent par des dérivés-secondes que l’œil décèle, se reniflent car le même signe précurseur est déjà apparu dans la vie de l’équipement, et que le nez s’en souvient. Nul doute que des capteurs intelligents auront un meilleur flair que le nôtre. Là n’est pas la question. Mais quand faut-il décider de s’arrêter pour réparer ? Immédiatement car une zone fréquentée se rapproche ou parce qu’une tempête est annoncée, ou plus tard car… le navire est déjà dans pris dans un trafic intense ou dans le gros temps, et qu’il faut en sortir ? La décision n’est pas « black or white ». Je reconnais que la question pourrait ne jamais plus se poser dans la mesure où il n’y aurait plus personne à bord pour réparer. Elle se posera malgré tout pour décider une manœuvre de basculement d’organe critique, manœuvre que l’on ne pratiquera qu’avec une marge de sécurité. Un système entièrement autonome ne peut que choisir l’option la plus prudente en apparence, qui ne sera pas forcément le meilleur compromis sécurité versus efficacité. On attend de l’homme, dont le génie est de prendre la responsabilité du meilleur compromis, qu’il endosse cette décision en apparence simple, et pourtant…

La tentation est forte de construire des bases de données brassant des milliers, voire des millions de cas de figures auxquels va se référer le système décisionnel, puis de penser que celui-ci saura couvrir la quasi-totalité des cas. Pourtant, un tel système est forcément manichéen : il ne peut, selon les règles de nos sociétés, que distinguer la bonne réaction, celle qui est conforme à une certaine déontologie, de la mauvaise réaction, celle qui ne suit pas strictement les règles, qu’elles soient techniques, administratives ou morales. Un éditeur de solutions autonomes ne peut pas se permettre de réduire les distances de sécurité, même en fonction de critères de décisions préétablis régissant des modes dégradés, quand un individu à qui sont confiées des responsabilités, est capable des compromis les plus efficaces. Accommoder une distance de sécurité ne se décide pas seulement en fonction de critères objectifs (état de la mer, vitesses des navires en présence…) mais prend aussi en compte des critères subjectifs plus ou moins conscients (fiabilité d’une culture locale, influence de l’horaire, diurne ou nocturne, habileté du timonier, confiance en le pilote…).  

 

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L’expérience : une richesse humaine

En résumé, pourquoi l’expérience est-elle d’abord une richesse humaine :

  • Elle est à la fois divergente, deux personnes confrontées aux mêmes faits n’en tirant pas les mêmes enseignements, et exponentielle au sens où la multiplication des corrélations cognitives va permettre avec l’ancienneté professionnelle une meilleure analyse et une meilleure prise en compte d’un fait.
  • Elle est donc originale, au sens ou deux personnes n’auront jamais été confrontées exactement aux mêmes évènements.
  • Elle est diverse car elle dépend aussi des capacités d’analyse, d’observation et d’anticipation du professionnel.
  • Elle sait prendre en compte des facteurs subjectifs, souvent d’ordre psychologique et culturel.
  • Elle permet les échanges entre professionnels lorsque la situation (crise…) l’exige, chacun apportant un jugement issu de son expérience.
  • Elle place le décideur devant ses responsabilités : prendre des risques réfléchis ou bloquer le système par rigorisme et rigidité.
  • Elle s’adapte aux évolutions et son capital évolue dans le temps avec la nécessité des métiers et des modes de vie : nous avons perdu l’expérience des terre-neuvas et acquis une expérience dans les métiers de l’offshore.

Intelligence artificielle versus expérience humaine

La capacité à être efficace et décisionnel en toutes situations, et pas uniquement dans un cadre fixé par avance, ne peut être portée que par l’intelligence humaine alimentée par une expérience riche et une personnalité courageuse. Nul doute qu’elle n’induise une probabilité d’erreurs, qui sont souvent de mauvaises décisions. Il est possible de réduire cette probabilité par une formation théorique et pratique renforcée. Elle ne sera jamais nulle. Mais il faudra choisir entre un système prétendu sûr car non flexible, prisonnier de son cadre au détriment d’une certaine efficacité, et une probabilité d’erreur opératoire que l’on doit s’affairer à réduire (sachant que le taux d’erreurs conceptuelles du système automatisé ne sera jamais nul non plus).

L’expérience peut nourrir l’intelligence artificielle, tant qu’elle demeure vivace et renouvelée par la pratique, mais elle n’est jamais elle-même artificielle. Elle est et restera spécifiquement humaine.

Article publié dans le numéro 247 de la revue Jeune Marine mars-avril 2019

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