Vente des chantiers navals de Saint-Nazaire : La Belle pour les Italiens !

Pour la troisième fois depuis 2006, les Ex-Chantiers de l’Atlantique vont changer d’actionnaire majoritaire après la décision du tribunal de commerce de Séoul, en charge de gérer le dépôt de bilan du groupe sud-coréen STX Offshore and Shipbuilding, actionnaire à hauteur de 66% de STX France, sa filiale propriétaire des chantiers depuis 2008.

Après avoir souhaité vendre d’un seul bloc l’ensemble du conglomérat STX, la justice coréenne a accepté la découpe du groupe par filiale. STX France étant la seule a être bénéficiaire , avec un carnet de commandes bien rempli, avec 14 paquebots à construire d’ici 2026 pour ses deux principaux clients, l’Italo-Suisse MSC Croisières et l’Américain Royal Caribbean. STX France (2.600 salariés, plus 5.000 salariés chez ses sous-traitants) est à vendre depuis 2013. Le groupe STX se débat depuis des années avec des pertes croissantes provoquées par une gestion défaillante et une demande mondiale en berne.

L’italien Fincantieri, principal concurrent européen des chantiers de Saint-Nazaire, a été retenu par la justice sud-coréenne comme repreneur exclusif des parts détenues dans la société STX France SA. Les négociations vont maintenant s’engager pour trouver un accord sur un prix d’achat entre le groupe sud-coréen et les Italiens. Fincantieri doit également engager des discussions avec l’État français, qui détient depuis 2008 du tiers restant, et dispose d’une minorité de blocage. Fincantieri connaît parfaitement le dossier des chantiers de Saint-Nazaire, car il avait étudié très sérieusement le dossier en 2005 et 2008.

Retour sur les 2 manches précédentes :

Au début des années 2000, Saint-Nazaire est le dernier grand chantier naval français, après la fermeture du Havre. Alstom qui affronte une forte concurrence européenne et asiatique engage une politique de diversification et une réorganisation entraînant une baisse des effectifs de 2000 personnes en quatre ans, avec le recours à plus de sous-traitance. Cela ne suffit pas et en janvier 2006, le norvégien Aker Yards acquiert 75% des parts pour 50 millions d’euros, Alstom gardant 25% avec une clause de session en 2010 en fonction des objectifs de performances. En 2006, en achetant les Chantiers de l’Atlantique, Aker Yards hérite d’un outil industriel valorisé par un carnet de commandes s’étalant jusqu’en 2009/2010 et d‘un fonds de roulement d’environ 150 millions d’euros.

En 2008, la situation s’est totalement retournée après avoir essuyé des pertes de 150 et 180 millions d’euros sur les deux premiers paquebots de la série Génésis. L’entreprise a dû faire appel en urgence à l’État Français, début juillet 2008, pour pouvoir payer les salaires, après avoir émis 5 « profits warming » en 6 mois. C’est l’origine de la création du Fonds stratégique d’investissements (FSI), créée par Nicolas Sarkozy. En août 2008, à la suite d’une OPA hostile, l’ensemble du groupe Aker Yard tombe dans les mains de STX pour environ 2 milliards de dollars. Pour garder la minorité de blocage, l’État Français va récupérer « gratuitement » les 25 % d’Alstom en plus des 9% injecté en juillet 2008.

Alstom n’a rien perdu dans l’affaire, car dès l’annonce de sa sortie de la construction navale, la capitalisation boursière du groupe a gagné plus d’un milliard d’euros de plus-values.

Le gouvernement de l’époque avait étudié une autre solution avec … Fincantieri. Un rapprochement Franco-Italiens entre les deux concurrents avait été négocié au plus haut niveau entre Nicolas Sarkozy et Romano Prodi. Fincantieri proposant une fusion avec échange gratuit des actions. Ce projet ne s’est pas concrétisé, les Coréens ayant raflé la mise de l’ensemble du groupe Aker Yard.

Une Belle pas encore gagnée.

En 2017, c’est en parfaite connaissance du dossier que Fincantieri postule au rachat de son principal concurrent en Europe. Fincantieri, qui possède 20 sites de construction et environ 19000 salariés, a fait une offre estimée à 80 millions. Cela semble une proposition très basse au regard de l’outil industriel performant (la différence d’importance avec 2008 est l’installation d’un nouveau portique de forte capacité), et d’un carnet de commandes complet jusqu’en 2026. Mais c’est certainement un prix raisonnable, car personne n’a été en mesure de proposer une meilleure offre.

Les chantiers STX France ont un grand impact financier et politique dans toute la région de Saint-Nazaire en raison du gisement d’emplois (2600 en propre plus la sous-traitance évaluée à 5000 personnes). Mais pour un industriel, ce sont des immobilisations importantes, une masse salariale énorme avec des marges extrêmement faibles de l’ordre de 4 à 6 %, bien loin de celles dégagées dans l’industrie aéronautique qui emploie également une main-d’œuvre qualifiée. Le monde politique et économique hexagonal ne semble pas mobilisé pour proposer une solution alternative. L’hypothèse la plus probable étant que DCNS dont l’actionnariat est réparti à 65% pour l’état et à 35% pour Thales entre dans le capital ce qui semble déjà entériné par la direction de la DCNS.

Quant aux syndicats, ils dramatisent volontairement le tableau en agitant le risque d’un transfert technologique vers la Chine, en raison d’accords passés par le géant italien avec le groupe chinois CSSC. Depuis 2008, les Coréens n’ont pas réussi à copier le savoir-faire français. Quant au transfert de charge, et aux suppressions de postes que craignent les syndicats, ils sont légitimes, mais peu probables. Quant au savoir-faire, Fincantieri le possède depuis bien longtemps.

La culture d’entreprise italienne, avec des rapports très codifiés avec les syndicats d’outre Piémont ne va pas chercher la confrontation et se plier aux exigences d’une poignée de syndicalistes irréductibles qui bloquent le dialogue social avec les 2600 autres employés. Les Norvégiens pour qui une gouvernance en toute intelligence avec les syndicats est la clé de la réussite du dialogue social n’y sont pas parvenus.

En se portant acquéreurs des chantiers de Saint-Nazaire, les Italiens neutralisent leur principal concurrent. Ils vont continuer à construire des navires en France pour bénéficier du système d’aides et de garanties financières mis en place par le gouvernement français, qui in fine revient à faire assurer les paquebots construits sur le site par le contribuable français.

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Dénouement de la troisième manche pas à Paris, mais à Bruxelles.

Suite de l’article a lire dans le JM N°237

 

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