Trois cargos frigorifiques, construits aux chantiers B&W de Belfast pour le compte du gouvernement entre 1943 et 1945, sont attribués à l’UCL qui leur donne les noms de Rowallan (42/7.950-mot.), Richmond (44/7.971-mot.), Roxburgh (44/8.003-mot.) Castles. Dès octobre 45, le Riebeeck (45/8.322-mot.), puis le Rustenburgh Castles (46/8.322-mot.) en mars 46, sont lancés également en Irlande. Quatre freighters du type Empire sont acquis successivement auprès du Ministry of War Transport : les Empire(s) Allenby, Life, Wilson, Duchess qui deviennent respectivement les Drakensberg (44/9.905-vap.), Good Hope (45/9.879-vap.), Kenilworth (44/9.916-vap.), Braemar (43/7.0676vap.) Castles. La plupart vont demeurer en flotte une bonne douzaine d’années.
Plusieurs voyages d’émigrants sur l’Afrique du Sud (subventionnés par elle à hauteur de £100 par individu) sont effectués par les Carnarvon (1.283 berths) et Winchester Castles (877 berths) hâtivement retapés. Parallèlement, le porte-avions HMS Pretoria Castle est racheté à la Navy tout début 46. Reconstruit, il est achevé en mars 47 comme Warwick Castle, Pretoria Castle ayant été donné à un nouveau flag ship lancé en août 47. Le reconditionnement des paquebots se poursuit par ailleurs.
Un nouveau contrat global (poste et fret) prend effet au 1er janvier 1947 sur l’Afrique australe. Le temps de traversée demeure fixé à 14 jours. Une ligne Cape Town-Côte est USA sous pavillon sud-africain est ouverte par les Empires Good Hope et Drakensberg Castles. Enfin, l’année 47 voit la remise en service sur la Cape Mail Express Route, après reconversion, des Capetown le 9 janvier, suivi des Stirling, Athlone Castles et, sur la Round Africa Line, du Warwick ex- Pretoria puis du Durban Castles ainsi que, après leur livraison par H&W, des Pretoria (47/28.705-vap.) en juillet 48 et Edinburgh (47/28.705-vap.) Castles en novembre. Reconditionnés, suivent encore les Winchester (en septembre 48), Carnarvon (en juin 50), Arundel (en septembre 50) Castles. Soit une vingtaine de paquebots sont opérationnels en 1949.
A partir de cette date également, tandis que le vieux turbinard Sandown Castle (20/7.607), que la guerre a épargné, est envoyé à la démolition, le programme de construction de cargos initié par le Pretoria se poursuit :
Avec, pour commencer, le Bloemfontein Castle (49/18.400-mot.), 727 cabin class qui appareille de Londres et Rotterdam en avril 50 pour Cape Town et Beira. S’il servira ensuite moins de 10 ans, un fait nautique le concernant mérite d’être rapporté. Le 8 janvier 1953 après-midi, entre Lourenço et Beira, il porte assistance au mixte néerlandais Klipfontein (39/10.544), de la United Netherlands Navigation, qui vient de se mettre au plain près d’Inhambane, sur la côte du Mozambique. Les 114 passagers et 119 membres de l’équipage sont recueillis sains et saufs. Les deux navires luttaient alors de vitesse pour enlever le seul poste à quai de Beira.
Avec les Rhodesia (51/17.041-vap.), Kenya (/17.041-vap.), Braemar (52/17.029-vap.) Castles qui suivent, en novembre 51, avril et novembre 52 sur le Round Africa Service où la compétition s’intensifie avec les compagnies allemandes Woermann, DOAL, également avec le Lloyd Triestino et ses modernes Africa et Europa. Il faut dire qu’en ces années 50, l’avion n’est pas encore une menace avec un seul vol la semaine.
Avec aussi les cargos Tantallon (53/7.448-mot.), Tintagel (54/7.447-mot.) Castles construits à Belfast, les frigos Rotherwick (59/9.650-mot.), Rothesay (59/9.650-mot.) Castles lancés sur la Clyde.
Mais 1956 est l’année d’un bouleversement important pour l’Union-Castle Line dont Sir Vernon Thomson avait été le grand président d’avril 39 à sa mort en février 1953. Le 31 janvier 56, a lieu la formation de la British & Commonwealth Shipping Co, amalgamation (ou absorption ?) de l’UCL et ses associées (Bullard King & Co Ltd ou The Natal Direct Line intégrée depuis 1919 et la King Line acquise en 1949), avec The Clan Line Steamers Ltd regroupant de son côté plusieurs filiales comme la Houston Line, la Scottish Shire Line ingérée en 1918… Herbert Cayser (devenu Baron Rotherwick en 1939), déjà à la tête de la Clan Line (Cayser, Irvine & Co) depuis 1943, est nommé président de la B&CS en 1956 (avant que son neveu, Sir Nicholas Cayser, le remplace à sa mort en 1958). Plus tard, en 1973, se réalisera une nouvelle fusion avec la South African Marine Corporation sous l’appellation d’International Liner Services et durera jusqu’en 1982. (En fait, en 1956, c’était la troisième tentative entreprise par le groupe Cayser, Irvine ou Clan Line pour acheter ou fusionner après celles de 1935 puis de 1944. Cette compagnie, qui remonte à 1876, avait œuvré d’abord en océan Indien (Calcutta, côte de Malabar…) puis sur l’Australie, s’était développée jusqu’à pratiquement dominer le transport de fret (68 cargos en 39, 36 perdus durant la guerre, 45 unités en 1965, ses navires souvent reconnaissables dans les années 60-70 à leur helmet, ou sorte de casque surmontant la cheminée, lâchera prise en 1981 avec son dernier navire vendu…Toujours est-il qu’en 1956, la Clan Line dispose maintenant de 57,4% du capital.
L’Arundel Castle à vapeur datant de 1919 et qui, comme son frère le Windsor, a montré quatre hautes cheminées jusqu’à sa refonte en 1937, est vendu à la démolition à Hong Kong en décembre 58 après quelque 37 ans et 8 mois de service postal. Le magnifique Pendennis Castle (57/28.582-vap./turb.), premier de trois puissants sister ships, qui vient juste d’être livré va lui succéder sur la ligne. En 1968, le Pendennis réalise le temps record de 10 j. 15 h. 21 m. en remontant du Cap sur Southampton ; celui de 10 j. 11 h. 46 m. en descendant l’année suivante. Sa vente a lieu en été 76 mais, dès lors, son destin bascule. Rebaptisé Ocean Queen par l’Ocean Queen Navigation Corp. de Panama, il est désarmé immédiatement à Hong Kong avant d’être revendu très vite à un armement libérien lié à Gulf Shipping Lines Ltd de Londres. Sous les noms successifs de Sinbad et Sinbad 1, il ne connaîtra pas de seconde carrière ni à la croisière ni comme transport de pèlerins, la banqueroute du groupe en ayant décidé autrement. En 1980, il arrive à Kaohsiung.
Le Dunnottar Castle de 1936, que le Rhodesia Castle (51/17.041-vap.) va aussi remplacer est plus chanceux. Vendu à l’Incres Steam Ship Co basée à Monrovia, il est largement reconstruit aux Pays-Bas en 1959 pour la croisière sous le nom de Victoria puis, après la faillite de son armateur, sous celui de The Victoria dans le groupe grec Chandris (1975-1993), celui de Princesa Victoria ensuite au sein de la compagnie cypriote Louis Cruise. (Le 4 octobre 97, il sauve les 425 croisiéristes et membres d’équipage du cypriote et presque sexagénaire Romantica (39/7.540) victime d’un incendie.) Ce avant un bref intermède à Lisbonne en 98 comme hôtel à l’occasion de l’Expo et d’arriver enfin à Alang sous le nom Victoria 1 le 15 octobre 2004.
Des quatre Empires achetés au MoWT en 1946, trois sont vendus ensuite : le Braemar Castle (43/7.067-vap.) dès 1950 à la King Line (y devenant le King James), puis en Extrême-Orient où il navigue jusqu’en 1967 date à laquelle il se perd sur les Paracels ; les Drakensburgh (44/9.905-vap.) et Good Hope (44/9.871-vap.) Castles en 1959 mais ceux-là pour être démolis à Hong Kong ; le Kenilworth Castle (44/9.916-mot.) plus tard en 1967 à Hong Kong à la casse également. Comme tous les Empires de ce temps, ils ont été employés à tout faire, le Braemar, par ailleurs, ayant été au début le dernier coal burner de l’UCL.
Le Windsor Castle (59/37.640-vap./turb.) est le second super paquebot-poste mis en service sur la liaison atlantique. Et aussi le plus gros jamais construit pour la compagnie, ses turbines ne cédant que 1.000 chevaux aux 46.000 de son aîné. Ainsi, il remplace le Winchester qui, au terme d’une carrière de trente ans particulièrement remplie, notamment pendant a guerre on l’a vu, sort de flotte en 1960 pour être démoli à Mihara au Japon. Quant au Windsor, après seulement 17 ans passés à arpenter l’Atlantique, il lui reviendra le triste privilège, le 6 septembre 77, d’effectuer l’ultime départ de Cape Town d’un grand courrier UCL vers la Grande-Bretagne. Il est aussitôt vendu à l’important groupe John Latsis du Pirée. Comme Margarita L sous pavillon panaméen, il est reconverti, d’abord en hôtel flottant de 852 lits à Djeddah avant d’être utilisé pareillement, en 1978, par une compagnie pétrolière où il succède au Marianna VI, l’ancien Aureol (51/14.083) d’Elder Dempster sur l’Afrique. Désarmé ensuite à Eleusis près d’Athènes en 1991, il rallie finalement Alang en 2001 par ses propres moyens. Quant à notre ex-Windsor, de retour également à Eleusis en juin 1991, il va y languir à la chaîne pendant 13 ans avant d’aller lui aussi, sous le nom raccourci de Rita, à Alang en 2004-05 ; Alang, véritable lieu d’équarrissage pour tant de vieilles malles prestigieuses mais devenues inutiles…
Gros pépin le 17 octobre 60. Pendant sa traversée aller, le Capetown Castle (37/27.000-mot.) est victime d’une explosion en machine suivie d’un fulgurant incendie. A ce moment, il atterrit au petit matin sur Las Palmas. Six officiers, un graisseur sont tués. Les passagers ayant pu être mis à terre, le feu maîtrisé avec l’aide du Windsor qui remontait de son deuxième voyage. Le Capetown peut retourner à Southampton, escorté par le tug Atlantic (59/768) de l’armement allemand Bugsier. Moins grave mais qui va provoquer beaucoup de foin, la disparition de deux barres d’or dans la chambre forte. (Or et argent sont en effet souvent transportés à la remontée, l’occasion en passant de noter l’importance et la diversité du fret que les UCL remontent à leur retour en Europe : cuivre, laine, café, vin, peaux, viande, oranges, fruits etc.) Cela dit, étant devenu trop lent au regard du contrat postal, le Capetown est transféré en 1965 sur les lignes intermédiaires, tout comme d’ailleurs l’Athlone et le Stirling. Vendu à la casse en 1967, il arrive à La Spezia le 26 de ce mois.
1960, Winchester démoli à Mihara au Japon. 1962, Durban à Hambourg, Warwick à Barcelone…
Le troisième larron des tout récents greyhounds, le Transvaal Castle (61/32.697-vap.) appareille de Southampton le 18 janvier 1962 pour son voyage inaugural. Certes, il n’y a pas de château de lord anglais au Transvaal mais, de même que pour le Rhodesia et le Kenya, c’est le résultat de la nouvelle politique armateuriale et l’Afrique du sud monte en puissance. Pendennis, Windsor, Transvaal, bien qu’ils présentent la même silhouette altière, affichent des caractéristiques assez dissemblables tenant probablement au fait que leurs chantiers de construction sont eux-mêmes différents (Belfast, Birkenhead sur la Mersey, John Brown sur la Clyde. Le Transvaal remplace le Carnarvon qui, après avoir été exploité, en 1947-48, en transport d’émigrants (1.283 places) sur l’Afrique du Sud, puis de nouveau en paquebot après 1950, tire sa révérence en 1962. Après seulement quatre années d’exploitation, le Transvaal est cédé le 1er janvier 1966 à la South African Marine Corp (UK) Ltd, Londres, dont Safmariner est une filiale. Le 12 suivant, il prend le nom de S. A. Vaal. Sa livrée devient blanche, sa cheminée affiche maintenant les trois couleurs sud-africaines sur fond gris clair. Son armement dépend toutefois de l’UCL jusqu’au 12 février 69 lorsqu’il il est réellement transféré à la compagnie sud-africaine tout en restant intégré au service. Cependant, le 27 septembre 1977, le S. A. Vaal quitte Cap Town pour la dernière fois à destination de la Grande-Bretagne, il est vendu au groupe panaméen Festivale Maritime Corporation et son opérateur Carnival Cruise Lines de Miami. D’abord transformé au Japon en 1978 pour 1.300 passagers, il devient le Festivale. En 1987, sa capacité passe même à 1.750 passagers. Il est frété à Dolphin Cruise Line (International Shipping Partners (UK) Incorporated, managers) en mai 96 comme Island Breeze, Bahamas avant que d’être racheté par l’américain Premier Cruises Lines Ltd (sous le même management). En l’an 2000, sa coque se couvre d’une peinture d’un rouge extravagant, il se nomme alors le Big Red Boat III mais est désarmé. (Il n’est d’ailleurs pas le seul « boat » au sein de cette compagnie à être peinturluré en camion de pompiers, l’ex-Oceanic et l’ex-Eugenio Costa (B.R.B. II) le sont aussi un temps comme B. R. B. I et B. R. B. II. Bref, notre ci-devant Transvaal Castle désarme le 12 janvier 2002 à Freeport (Grand Bahama) et c’est de nouveau à Alang en Inde, où il est échoué le 13 juillet 2003, que achève sa carrière à rebondissements.
Entretemps, en 1963 la flotte comprend 13 paquebots. Datant d’avant la guerre, il reste encore, bon pied bon œil, les Athlone, Stirling, Braemar, Capetown Castles, ce dans cet ordre jusqu’en 1965, 66, 66, 67. Le Transvaal (61/32.697-vap.) et le Pretoria (47/28.705-vap.) Castles sont vendus le 1er janvier 66 à la South African Marine Corp. comme S. A. Vaal et S. A. Oranje ; Celui-ci arrivera à Kaohsiung (Taïwan) le 2 novembre 75. Tandis que le Vaal connaîtra une seconde carrière au-delà du siècle, comme vu ci-dessus.
C’est aussi parmi eux que s’insère en 1964 le paquebot Reina del Mar (55/20.24-vap.), le seul navire de croisière de la compagnie. Construit en 1955 pour la vénérable Pacific Steam Navigation Company, il l’a servi sur sa ligne Liverpool-Valparaiso jusqu’en mars 64, après quoi, il a été converti en croisiériste d’environ 1.000 passagers pour être opéré par la Travel Savings Association, qui rassemble, outre son fondateur Max Wilson, les Union-Castle, Canadian Pacific et Royal Mail. Premier départ en juin 64. En octobre, l’UCL se rend acquéreur de TSA tout en restant manager du navire, avant d’en devenir totalement propriétaire en octobre 73. Enfin, deux ans plus tard, elle le vend à la démolition à Kaohsiung.
S’agissant des cargos, ne reste en 1963 qu’un seul Empire, le Kenilworth Castle qui sera démoli en 67 à Hong Kong. Sont par contre en activité 9 « R » dont 7 frigos : les Riebeeck et Rustenburg Castles, deux motorships datant de 1945 et 1946 et pouvant embarquer 36 passagers ; les Roslin et Rochester motorisés aussi mais datant d’avant-guerre, le premier sera démoli en 67 le second vendu en 70, renommé Glenda (Cyp.), ferraillé dans la foulée ; les Rowallan construit en 42, Richmond et Roxburgh en 44, ces trois également diesel, ayant remplacé trois de même nom disparus pendant le conflit, et qui partiront à la casse en 1970 ; les Rotherwick et Rothesay de 1959, qui sortiront de flotte en 1975 : les cargos de divers Tantallon (53/7.448-mot.) et Tintagel (54/7.444-mot.).
Dans les sixties, le transport maritime des hommes et des marchandises, subit désormais un bouleversement si radical et rapide qu’il s’apparente à une véritable révolution. Les causes sont bien sûr là-haut l’aéroplane, ici-bas l’emballage en fer et son corollaire, le porte-boîtes. En attendant que le prix du pétrole y mettre son gros grain de sel ! Comme tant d’autres magnifiques armements, le déclin de l’Union-Castle Line devient inéluctable en dépit de tous ses efforts pendant encore une vingtaine d’années.
