Cette semaine, nous avons eu le plaisir d’échanger avec Hugo DE ORO, officier mécanicien à bord du Saint-Malo chez Brittany Ferries. À travers cet entretien, nous avons exploré les nouvelles technologies qui équipent les navires de dernière génération, notamment les systèmes hybrides dual fuel et batteries, les enjeux de la transition énergétique maritime, ainsi que l’évolution du métier de mécanicien face à ces innovations. Nous avons également abordé l’adaptation des équipages à ces nouvelles machines, les formations nécessaires, les perspectives d’évolution des énergies marines et les conseils qu’il donnerait à un jeune officier souhaitant rejoindre la compagnie.
Jeune Marine : Bonjour Hugo, merci de nous recevoir à bord du Saint-Malo, pour nous parler de machine, mais pas n’importe laquelle, une machine hybride dual-fuel et batteries pouvez-vous nous présenter cette machine, ses caractéristiques et son fonctionnement ?
Hugo DE ORO : Bonjour, c’est un plaisir de répondre à vos questions. Le Saint-Malo est l’un des deux sister-ships récemment intégrés à la flotte de Brittany Ferries, avec le Guillaume de Normandie. Il s’agit de navires RoPax de nouvelle génération, équipés d’une propulsion hybride associant moteurs dual fuel et batteries.
La configuration machine repose sur deux moteurs principaux entraînant deux lignes d’arbres équipées de CPP, associés à des gouvernails Becker, ainsi que trois groupes électrogènes dédiés à la production électrique. La particularité du Saint-Malo est que l’ensemble des consommateurs majeurs est compatible dual fuel.
Les moteurs principaux, les groupes électrogènes et les chaudières peuvent fonctionner soit au diesel, soit au gaz naturel liquéfié (GNL). Leur principe de fonctionnement reste proche de celui des moteurs marins classiques, avec toutefois une alimentation possible en gaz, stocké dans deux cuves LNG de type C pour une capacité totale d’environ 1 100 m³. Le gaz est stocké à l’état liquide, puis vaporisé avant d’être utilisé pour la propulsion, la production électrique et la production de vapeur.
Chaque réducteur est également équipé de shaft generators PTO/PTI. En mode PTO (Power Take Out), d’une puissance de 4 800 kW, ils permettent de produire de l’électricité en traversée, entraînés par les moteurs principaux d’environ 14 000 kW chacun. En mode PTI (Power Take In), ils fonctionnent comme de véritables moteurs électriques de forte puissance, capables d’assurer la propulsion du navire sans l’aide des moteurs principaux. Ils peuvent être alimentés par le réseau électrique du bord, mais surtout par le parc batteries. Il s’agit, pour simplifier, d’alternateurs réversibles pouvant fonctionner comme moteurs électriques grâce à une électronique de puissance de dernière génération.
Le navire est également équipé d’un parc batteries d’une puissance totale de 12 MW et 16 MW en pics de puissance brefs, composé de 1 152 modules lithium-ion fer phosphate (LFP) d’environ 70 kg chacun. Ces batteries constituent un moyen de stockage d’énergie particulièrement performant. Elles peuvent être rechargées à quai via le courant de terre, en mer via les PTO, ou à tout moment grâce aux groupes électrogènes.
Elles permettent d’absorber les appels de puissance et de faire fonctionner l’intégralité du navire en zéro émission, notamment lors des approches portuaires. Dans ces phases, l’ensemble des moteurs principaux et des générateurs peut être arrêté. Le dimensionnement du parc batteries permet d’assurer l’ensemble des phases de chenalage, de manœuvre et d’escale, incluant l’alimentation des deux lignes d’arbres, des trois propulseurs d’étrave et du réseau électrique du navire, avant d’être rechargé au port ou en traversée.
Une navigation portuaire et des escales 100 % décarbonées permettent d’éliminer les émissions de CO₂, NOx, SOx et particules fines, améliorant directement la qualité de l’air dans les ports et les zones urbaines. Cela réduit également les nuisances sonores et vibratoires : les moteurs électriques sont plus silencieux et ne produisent aucune fumée.
En tant que mécanicien, c’est un véritable gain en confort de travail, en sécurité et en qualité de vie à bord. Enfin, alors que la réglementation européenne sur les émissions à quai se durcit à l’horizon 2030, Brittany Ferries a clairement anticipé ces évolutions avec ces nouveaux navires.
Jeune Marine : Tous les navires de la compagnie se renouvèlent pour ces solutions de dernière génération, comment vous adaptez-vous à ces nouvelles technologies ?
Hugo DE ORO : Brittany Ferries exploite aujourd’hui dix navires et a renouvelé près de la moitié de sa flotte en moins de six ans avec l’arrivée des « flexeurs ». Ces navires, le Gacilia, Salamanca, Santoña, Saint-Malo et Guillaume de Normandie présentent de nombreuses similarités techniques.
Pour les mécaniciens et autres naviguant, c’est très confortable : les systèmes se ressemblent, les architectures machines sont comparables, ce qui réduit fortement les temps d’adaptation lors des changements de navire. Cela permet également une mutualisation de certaines pièces de rechange et un partage d’expérience efficace entre collègues.
À l’exception du Galicia, ces nouveaux navires fonctionnent exclusivement avec des moteurs dual fuel. Cela simplifie considérablement l’exploitation : fin des changements de combustibles délicats à l’approche des ports, fin des nettoyages longs et contraignants des séparateurs liés aux fuels lourds. Les moteurs dual fuel s’encrassent moins, sont plus silencieux, plus sûrs, et même l’huile se dégrade moins rapidement.
Grâce aux batteries, la gestion de l’énergie devient extrêmement flexible. Il est possible de définir précisément les seuils de charge et de décharge afin de maintenir les groupes électrogènes à des régimes optimaux, améliorant leur rendement et prolongeant leur durée de vie.
Avant d’embarquer sur le Saint-Malo, j’ai navigué sur plusieurs navires de la compagnie, notamment le Barfleur. Le passage à un flexeur a été assez radical. Comparée à un navire des années 1990, la machine est plus vaste, plus lumineuse, plus accessible et plus facile à entretenir. Les risques sont également mieux maîtrisés : fini les réseaux de combustible chaud sous pression à proximité de sources de danger. Le gaz est réchauffé dans des espaces ventilés et confinés, puis acheminé via des tuyauteries double enveloppe, ventilées et surveillées par des capteurs de fuite.
Toute la documentation est désormais numérisée : plans, catalogues de pièces, procédures de maintenance sont accessibles instantanément. Les équipes peuvent travailler avec des tablettes pour suivre les interventions, renseigner les permis de travail ou gérer les inventaires, ce qui améliore nettement la fiabilité et la traçabilité.
Enfin, travailler sur des navires de dernière génération est particulièrement stimulant. Les bases du moteur 4 temps restent identiques, mais l’ajout du gaz avec injection pilote diesel, l’automation avancée et la gestion énergétique intégrant les batteries constituent une réelle montée en compétences et préparent aux évolutions futures de la flotte.
Jeune Marine : Ces nouvelles technologies nécessitent de plus en plus d’habilitations comme la haute tension ou la très haute tension, les qualifications gaz, et peut-être même d’autres à venir, comment Brittany Ferries suit ces certifications ?
Hugo DE ORO : Brittany Ferries propose et prend en charge les formations. Avec un effectif important de navigants, Brittany Ferries accorde une attention particulière au suivi des formations. La compagnie prend en charge la majorité des habilitations nécessaires à bord et propose des formations adaptées aux environnements réels de travail. Ces certifications sont progressivement intégrées au centre de formation Brittany Ferries, déjà engagé dans des formations telles que le CAERS,TIS, FBLI la lutte incendie de base et avancée, ou encore les habilitations électriques.
Depuis l’arrivée du Salamanca en 2021, il a été nécessaire de former les équipages aux risques spécifiques du GNL. Certains navigants ont été formés à l’extérieur afin de recueillir des retours d’expérience, ce qui a permis de créer une formation gaz interne Brittany Ferries. C’est aujourd’hui un véritable atout, car les marins se forment sur des installations qu’ils vont utiliser, avec des équipements identiques à ceux présents à bord.
Les formations avancées permettent notamment de manipuler le gaz sur des simulateurs fidèles aux installations réelles, et d’utiliser les moyens de lutte incendie spécifiques présents sur les navires.
Jeune Marine : Des nouvelles technologies sont proposées tous les jours aux chantiers, comme la pile à combustible au GNL, ou encore l’ammoniac ou le méthanol voir le nucléaire, quelle évolution mécanique vous intéresserait professionnellement et vous semblerait pertinente ?
Hugo DE ORO : À mon sens, il n’existe pas aujourd’hui de solution unique. L’essentiel est de raisonner en cohérence avec le type de navire, son mode d’exploitation et son environnement réglementaire.
Les technologies comme le GNL, les batteries, et demain le méthanol, l’ammoniac ou les piles à combustible, constituent autant de briques complémentaires. Ce qui compte avant tout, c’est leur intégration intelligente dans des systèmes hybrides, capables de réduire concrètement les émissions tout en restant fiables et exploitables au quotidien.
Professionnellement, ce sont justement ces architectures énergétiques hybrides et évolutives qui m’intéressent, car elles permettent d’accompagner la transition sans rupture brutale, tout en préparant les futures évolutions de la flotte.
Brittany Ferries s’inscrit déjà pleinement dans cette logique, avec des navires conçus pour évoluer et s’adapter aux réglementations et aux technologies de demain.
Jeune Marine : Quand on choisit Brittany Ferries c’est souvent pour du long terme, que conseilleriez-vous à jeune officier qui hésiterait à vous rejoindre ?
Hugo DE ORO : Je lui dirais que choisir Brittany Ferries, c’est faire le choix d’une compagnie dans laquelle on peut réellement construire sa carrière sur le long terme. Pour un jeune officier, c’est un cadre sécurisant et très formateur, avec des navires récents, des technologies modernes et une progression des compétences au fil des embarquements.
Le ferry offre également un large panel de technologies embarquées : stabilisateurs, shaft generators, stations de traitement des eaux, systèmes de climatisation complexes, bien plus variés que sur des navires plus « classiques ».
Brittany Ferries investit fortement dans sa flotte et dans la transition énergétique, ce qui permet de travailler sur des systèmes innovants et de rester techniquement à la pointe. La stabilité des rotations, le cadre social et l’équilibre entre vie professionnelle et vie personnelle sont aussi des atouts majeurs pour se projeter dans la durée.
Je lui conseillerais donc de ne pas voir Brittany Ferries comme une simple étape, mais comme une véritable opportunité de se former, d’évoluer et de s’inscrire durablement dans une compagnie française reconnue, à condition de venir avec l’envie d’apprendre, de s’investir et de travailler en équipe.
Cet entretien vous a donné envie d’en apprendre davantage sur la compagnie Brittany Ferries ? N’hésitez pas à contacter Vincent PINEL ou Camille LANDAIS pour découvrir les opportunités offertes.
