A l’occasion d’HydroContest by ENSM, Jeune Marine organisait une table ronde inédite réunissant l’ensemble des grands acteurs français du roulier à passagers autour d’un même sujet : la décarbonation du transport maritime. Un format rare dans le secteur, pensé pour confronter les visions, partager les retours d’expérience et mieux comprendre les réalités opérationnelles auxquelles les armateurs sont aujourd’hui confrontés.
Animée par Mathieu BURNEL pour Jeune Marine, cette première table ronde a permis de réunir :
- Louis-Marie ROUXEL, représentant du groupe SOGESTRAN et de la Compagnie Maritime Nantaise ;
- Jimmy MAROLLE, représentant de DFDS ;
- Arnaud LE POULICHET, pour Brittany Ferries ;
- Christophe BENOIT, pour Corsica Linea ;
- Christophe SEGUINOT, pour La Méridionale.
Les échanges ont ensuite été complétés par l’intervention de Morgane SUQUART, marraine d’HydroContest by ENSM, ancienne élève de la Marine Marchande et fondatrice de MM Process, société spécialisée dans les projets innovants liés à la propulsion et à la performance énergétique des navires.
En ouverture, Aymeric AVISSE, président de Jeune Marine, a rappelé l’objectif de ces rencontres : aborder la transition énergétique maritime dans sa globalité, depuis les besoins opérationnels des armateurs jusqu’aux infrastructures énergétiques et aux nouvelles technologies. Car derrière les ambitions environnementales se cache une réalité bien plus complexe : chaque ligne maritime, chaque navire et chaque port impose des contraintes différentes.
Très rapidement, un constat commun s’est imposé : il n’existe pas aujourd’hui de solution unique capable de répondre à l’ensemble des besoins du transport maritime.
Pour Louis-Marie ROUXEL, cette complexité est particulièrement visible au sein du groupe SOGESTRAN, dont les activités couvrent aussi bien des navires de défense que des unités logistiques ou fluviales. Certaines exploitations fonctionnent sur des lignes régulières, d’autres au “spot”, avec des escales variables et imprévisibles. Dans ce contexte, la décarbonation doit être pensée au cas par cas. Il souligne ainsi le rôle central du bureau d’études intégré au groupe, chargé d’analyser les solutions les plus adaptées selon le profil opérationnel de chaque navire.
Cette adaptation permanente est également au cœur de la stratégie de DFDS. Jimmy MAROLLE explique que les lignes courtes, notamment sur la Manche, permettent d’envisager des ferries entièrement électriques. En revanche, les lignes méditerranéennes, beaucoup plus longues, nécessitent aujourd’hui d’autres solutions. DFDS privilégie donc un mix énergétique combinant propulsion électrique sur courte distance et utilisation de carburants alternatifs sur les trajets plus longs.
Même approche chez Brittany Ferries. Arnaud LE POULICHET rappelle que les traversées opérées par la compagnie vont d’1h30 à près de 30 heures, avec des contraintes très différentes selon les routes. Selon lui, la décarbonation ne se résume pas au choix d’un carburant : il faut aussi être capable de l’approvisionner, de le stocker à bord, de le transformer efficacement en énergie… et surtout de financer l’ensemble. Aujourd’hui, la compagnie mise principalement sur le GNL, le bioGNL et les systèmes hybrides batteries/GNL pour réduire les émissions lors des manœuvres portuaires et des escales.
Mais tous les intervenants s’accordent sur un point : la transition énergétique représente un coût colossal pour les armateurs.
Arnaud LE POULICHET le rappelle avec lucidité : les investissements actuels servent avant tout à respecter les réglementations environnementales et à limiter les taxes carbone, alors que les compagnies préféreraient investir dans le développement commercial ou le confort des passagers. Cette pression économique devient d’autant plus forte que le maritime reste en concurrence directe avec l’avion et le transport routier.
Du côté de Corsica Linea, Christophe BENOIT revient sur le choix du GNL effectué dès 2018 lors du renouvellement de la flotte. À l’époque, cette énergie apparaissait comme la solution la plus mature pour anticiper les futures réglementations de l’OMI et de l’Union européenne. Pour autant, il rappelle que le GNL reste avant tout une énergie de transition. Il insiste également sur les lourdes contraintes logistiques actuelles : à Marseille, l’avitaillement des navires GNL se fait encore par camions à chaque escale, une organisation complexe qui montre combien les infrastructures portuaires doivent encore évoluer.
La question des ports et du courant à quai a d’ailleurs occupé une place centrale dans les discussions. Christophe SEGUINOT, représentant de La Méridionale, rappelle que sa compagnie a très tôt travaillé sur la connexion électrique à quai, non seulement pour réduire les émissions de CO₂, mais surtout pour améliorer la qualité de l’air dans les ports de Marseille et de Corse. Pour lui, la transition énergétique ne doit pas se limiter au seul sujet carbone : les émissions locales et les impacts sur les riverains restent essentiels.
Cependant, les armateurs se heurtent encore à un manque de standardisation entre les ports. Les infrastructures électriques diffèrent d’un territoire à l’autre, obligeant parfois les compagnies à adapter leurs installations selon les ports desservis. Les puissances disponibles restent également insuffisantes pour envisager une généralisation rapide des batteries à grande capacité.
Au fil des échanges, les participants ont également abordé la question de l’hydrogène. Souvent présenté comme une énergie d’avenir, il reste aujourd’hui très difficile à mettre en œuvre dans le transport maritime lourd. Stockage complexe, coûts élevés, contraintes de sécurité et manque d’infrastructures : les obstacles restent nombreux.
Louis-Marie ROUXEL partage notamment l’expérience du bateau fluvial hydrogène développé par SOGESTRAN, un projet long et particulièrement complexe sur le plan technique comme économique. Tous reconnaissent néanmoins que ces expérimentations restent indispensables pour préparer les solutions de demain.
En conclusion de cette table ronde, l’intervention de Morgane SUQUART est venue apporter le regard complémentaire du monde de l’innovation et du bureau d’études. Engagée dans plusieurs projets mêlant propulsion électrique, foils et voile automatisée, elle souligne combien il est aujourd’hui difficile d’anticiper quelle technologie s’imposera réellement dans les prochaines années. Les solutions évoluent vite, les contraintes changent et les usages devront eux aussi se transformer.
Cette rencontre a permis de mettre en lumière une réalité désormais évidente : la décarbonation du maritime est engagée, mais elle reste un immense chantier collectif. Entre innovations technologiques, contraintes économiques, infrastructures portuaires et évolutions réglementaires, les armateurs avancent aujourd’hui dans une période de transition où chaque choix représente un pari sur l’avenir.
Une certitude demeure toutefois partagée par tous les intervenants : le maritime de demain sera hybride, multiple et profondément collaboratif.
Crédit photo : Fred_h@lh & JMEH
