Dans le cadre de HydroContest by ENSM, la deuxième table ronde du 30 avril 2026 consacrée au choix entre construction neuve et rétrofit a réuni plusieurs acteurs majeurs du maritime. Animée par Michel LE LUYER pour Jeune Marine, cette rencontre a permis de confronter les visions d’armateurs, d’exploitants spécialisés et d’acteurs portuaires autour d’un même défi : décarboner le transport maritime sans disposer encore d’une solution unique.
Autour de la table étaient présents :
- Martin BOUDOUX d’HAUTEFEUILLE pour Genavir
- Céline DOUVENOU pour Marfret
- Xavier LECLERQ pour CMA CGM
- Yann LE BELLEC pour Latitude Blanche
- Rémi LESTO pour Station de Pilotage Marseille-Fos
En ouverture, Michel LE LUYER a rappelé le contexte général auquel fait face le transport maritime : « Le transport maritime est confronté à la nécessité de s’adapter constamment à un milieu changeant, compétitif et impitoyable. »
Originalité de cette table ronde : quatre étudiants de l’ENSM participaient directement à l’animation des échanges aux côtés de Michel LE LUYER. Oscar, Camille, Joseph et Paulin avaient préparé les interviews des intervenants et ont rythmé les discussions en posant des questions techniques et stratégiques aux différents armateurs invités.
La question centrale de la table ronde était donc claire : faut-il prolonger la vie des navires grâce au rétrofit ou investir dans des constructions neuves pour répondre aux objectifs environnementaux de 2050 ?
Pour Genavir, le rétrofit s’impose naturellement. Martin BOUDOUX d’HAUTEFEUILLE a rappelé que les navires océanographiques sont des plateformes extrêmement spécialisées :« La conception d’un navire océanographique dure à peu près dix ans. »
Avec des durées de vie pouvant atteindre 40 à 45 ans, Genavir privilégie des grands cycles de modernisation plutôt qu’un renouvellement rapide de flotte.
L’Atalante, construit en 1990, a ainsi bénéficié d’un important rétrofit incluant un système de traitement des fumées permettant de réduire les émissions de NOx et SOx, sans obligation réglementaire.
Les futurs navires intégreront néanmoins davantage de technologies de décarbonation :
- propulsion diesel-électrique,
- architecture électrique en courant continu,
- batteries embarquées,
- optimisation énergétique globale.
Martin BOUDOUX d’HAUTEFEUILLE a également souligné que, malgré les nombreuses pistes étudiées — propulsion vélique, solutions hybrides — aucune technologie miracle ne s’impose encore aujourd’hui.
Du côté de Marfret, Céline DOUVENOU a insisté sur la complexité économique des choix de décarbonation. L’armateur, opérant des lignes régulières, bénéficie d’une bonne connaissance de ses escales et des carburants disponibles, mais le rétrofit reste un investissement lourd : « Les solutions de rétrofit actuellement sur le marché sont extrêmement onéreuses. » Marfret a notamment équipé le navire Guyane d’un système de propulsion assistée par le vent associé à du routage météo, permettant environ 10 % d’économie de carburant.
Mais l’équilibre financier reste délicat :
- coût élevé des technologies,
- disponibilité limitée des chantiers,
- durée de vie résiduelle des navires,
- contraintes commerciales immédiates.
Pour Céline DOUVENOU, il n’existe pas de réponse universelle : « Chaque navire, chaque route et chaque âge de navire doivent être analysés spécifiquement. »
Xavier LECLERQ a livré l’une des interventions les plus marquantes de cette table ronde. Le vice-président construction neuve de CMA CGM a rappelé l’ambition du groupe : « Être neutre en carbone en 2050. » Pour lui, la réponse est claire : « Il faut faire les deux. »
Le groupe mène simultanément :
- un vaste programme de rétrofit de sa flotte existante,
- et un programme massif de constructions neuves.
Chaque année, CMA CGM réalise environ 90 arrêts techniques avec :
- changement d’hélices,
- récupération d’énergie,
- optimisation hydrodynamique,
- modernisation moteur,
- amélioration des rendements énergétiques.
Le groupe investit près de 580 millions d’euros par an dans le rétrofit.
Xavier LECLERQ a détaillé la stratégie multi-technologies de CMA CGM :
- développement du GNL dès 2015,
- commandes de navires au méthanol,
- étude de l’ammoniac,
- intérêt croissant pour la propulsion vélique,
- veille active sur les petits réacteurs nucléaires SMR.
Sur le nucléaire maritime, il a estimé que le principal verrou n’était plus technique mais réglementaire : « Le nucléaire, ce n’est pas un problème technique aujourd’hui. C’est un problème réglementaire. » Il a également souligné l’importance de la coopération internationale et industrielle pour faire émerger les solutions de demain.
Le témoignage de Yann LE BELLEC a apporté une dimension plus humaine et entrepreneuriale au débat. Le fondateur de Latitude Blanche a expliqué pourquoi son entreprise avait choisi de rétrofiter le Polarfront, navire polaire âgé de près de 50 ans. Le choix était d’abord financier : « Entre un navire ancien largement amorti et une construction neuve, il n’y a pas photo. » Mais il était aussi émotionnel : « L’âme d’un navire ne s’achète pas. »
Le rétrofit a permis :
- de diviser par deux la consommation de carburant,
- d’installer une propulsion diesel-électrique,
- de récupérer la chaleur moteur pour chauffer le bord,
- d’optimiser l’hélice et les performances hydrodynamiques.
Toutefois, Yann LE BELLEC reconnaît aujourd’hui les limites du rétrofit : « Avec ce bateau-là, on ne pourra pas faire mieux. » Latitude Blanche envisage désormais une construction neuve destinée à devenir : « un laboratoire de l’innovation pour la décarbonation ».
Rémi LESTO a présenté les projets de la Station de Pilotage Marseille-Fos, qui possède sa propre flotte et son propre chantier naval. L’objectif affiché est ambitieux : développer une pilotine entièrement électrique.
Mais plusieurs contraintes techniques demeurent :
- vitesse élevée (20 à 25 nœuds),
- poids des batteries,
- autonomie,
- conditions d’exploitation difficiles.
Les solutions à foils ont été étudiées mais jugées trop fragiles pour les eaux fréquentées autour de Marseille.
Le projet actuel repose plutôt sur :
- des foils fixes partiels,
- des intercepteurs,
- une réduction maximale des résistances hydrodynamiques.
Rémi LESTO a également mis en avant le rôle des financements européens ETS dans l’émergence de projets innovants.
L’un des messages forts de cette table ronde fut l’importance de la coopération entre armateurs, industriels, ports et institutions.
Xavier LECLERQ a rappelé : « La problématique environnementale ne se résoudra que s’il y a des collaborations extrêmement étendues. »
Les échanges technologiques entre compagnies concurrentes deviennent aujourd’hui indispensables face à l’ampleur de la transition énergétique.
Le branchement électrique à quai a également été cité comme exemple concret de solution immédiatement applicable. Le port de Marseille-Fos apparaît désormais comme l’un des ports européens les plus avancés sur ce sujet.
En clôture, Simon BERNARD a partagé le récit spectaculaire du rétrofit du navire de Plastic Odyssey. Entre désamiantage massif, corrosion cachée, faux certificats et reconstruction partielle de coque, le chantier s’est transformé en véritable aventure industrielle. Malgré les difficultés, le navire a finalement accompli trois ans et demi d’expédition autour du monde. Cette expérience a toutefois convaincu Simon BERNARD que la prochaine étape passera par une construction neuve : « Le prochain bateau, on va le construire. » Avec un objectif : « en faire un laboratoire de l’innovation pour la décarbonation. »
Cette table ronde d’HydroContest by ENSM a montré qu’il n’existe aujourd’hui aucune réponse unique au défi climatique du maritime. Le rétrofit permet de prolonger des navires existants tout en réduisant leur impact environnemental.
La construction neuve offre, elle, davantage de liberté pour intégrer les technologies de rupture de demain. Entre contraintes économiques, réalités opérationnelles, innovations techniques et impératifs réglementaires, une certitude ressort néanmoins des échanges : la transition maritime se construira collectivement, à travers une combinaison de solutions et une coopération renforcée entre tous les acteurs du secteur.
