Puisque la perspective de cette rubrique est de regarder la mer depuis la terre, regardons la première chose dont on doit s’acquitter lorsqu’on accoste : les droits de port. Or, selon le pays, parfois le port, le système est différent. Lorsque je me suis penché pour la première fois, sur le sujet, je me suis dit que c’était normal, on avait une distinction entre les systèmes anglo-saxon et français, héritage de la rivalité entre ces deux meilleurs ennemis. On sait bien que les Français qui ont dix doigts ont un système métrique, alors que les Anglais qui n’en ont que huit (plus deux pouces) ont un système… pas métrique.
Mais en creusant le sujet, on note que la distinction est plus subtile. Tout d’abord, il y a l’assiette et le niveau des droits de port. Chaque système a une assiette différente et oriente les droits de port vers certains types de flux, ensuite, une fois les flux décomposés, le port choisit des niveaux tarifaires différents pour attirer, taxer, concurrencer. C’est donc un choix stratégique.
Les droits de port sont ensuite décomposés en trois catégories, les droits au navire, les droits à la marchandise et d’autres droits qui peuvent recouper la sécurité (en mer et à terre), la protection de l’environnement, des services spécifiques. Les droits à la marchandise sont le plus souvent fonction du tonnage chargé ou déchargé qui est répercuté au chargeur et facilement comparables. Les autres droits sont spécifiques et dépendent du port ou de l’organisation portuaire, mais ce qui est intéressant, ce sont les droits au navire.
On a globalement deux systèmes. Un système métrique très français (appliqué en France et dans la plupart des anciennes colonies) et un système aux tonneaux de jauge brute anglais (TJB ou GT pour Gross Tonnage) appliqué partout ailleurs. Mais la distinction va plus loin, et c’est là qu’on passe outre la rivalité franco-britannique et qu’on entre dans la confusion. Le système à tonneaux de jauge brute va, sous des modalités différentes, mesurer l’espace que prend le navire dans le bassin et le multiplier par le temps que le navire reste à quai, tandis que le système métrique qui calcule le tirant d’eau va mesurer l’enfoncement du navire dans le chenal, selon le remplissage des cales à l’aller puis au retour, sans considération de temps à quai. Dans le système aux TJB on fait payer l’utilisation du bassin, c’est-à-dire le temps et l’espace pris, et ce le plus souvent selon le type de navire pour affecter ce tarif à un quai spécifique (eau profonde, RoRo, RoPax, Tanker, etc.), tandis que dans le système métrique, on fait payer le dragage. Ainsi, notre système français ne rémunère pas directement l’infrastructure quai, pire encore, plus je transporte de marchandise, plus je m’enfonce, plus je paie. On a donc quasiment une prime aux navires vides, ce qui n’est pas très pratique commercialement.
De plus, les ports modernes se sont affranchis des terminaux fluvio-maritimes qui constituaient la majorité des ports il y a encore un siècle, pour basculer vers des bassins, que ce soit à Fos 2XL, Port 2000 ou même au Verdon. La tarification n’est donc plus liée à l’infrastructure. C’est ce qu’on appelle en économie des organisations la dépendance au sentier… ici au chenal. On a toujours fait comme ça, même si le contexte change, on va continuer à faire ainsi et capitaliser sur ce qu’on sait déjà faire pour nous adapter au changement.
Aujourd’hui pourtant ce système métrique devient une limite pour l’attractivité de nos ports, car on ne paie plus selon le service utilisé, alors que l’économie mondiale tend à rationaliser et faire coïncider au maximum prix et service. On voit que même des entités publiques ou parapubliques ont recours au Yield Management, cette méthode de gestion des capacités disponibles qui optimise les taux de remplissage et le chiffre d’affaires. On pensera aux billets d’avions ou de train qu’on paie à différents tarifs selon qu’on les prenne en avance, à courte échéance ou à la dernière minute.
Si l’on avait un système plus précis de droits de port, pourrait-on aller jusqu’à optimiser l’utilisation des quais par le prix ? Mieux encore : peut-on utiliser le prix pour orienter l’utilisation d’une infrastructure portuaire rare ?
Finalement, pourquoi continuons-nous à tarifer l’accès au port comme nous le faisons alors que nous avons changé de ports, de navires, de terminaux et de logiques d’exploitation ?
Associate Professor – Kedge Business School
