Méthanol, HVO, hydrogène, batteries, voire nucléaire : les solutions envisagées pour décarboner les navires se multiplient. Mais entre une technologie séduisante sur le papier et son exploitation quotidienne en mer, il y a un acteur que l’on ne peut oublier : le marin. À Monaco, le 31e Captains’ Forum a rappelé combien l’expérience du bord doit aussi trouver sa place dans les discussions internationales.
Le 24 septembre, à l’occasion du 31e Captains’ Forum du Yacht Club de Monaco, 128 capitaines de super-yachts et experts internationaux se sont penchés sur les futures sources d’énergie à bord. Organisée pendant le Monaco Yacht Show, la rencontre avait pour thème « Future energy sources onboard ships and yachts ».
Si le rendez-vous est historiquement tourné vers le yachting, les problématiques abordées dépassent largement ce secteur. Décarbonation, nouveaux carburants, disponibilité de l’avitaillement, sécurité, réglementation internationale : autant de sujets auxquels la marine marchande est déjà directement confrontée.
Le shipping a ouvert la voie
Nicolas MILLOT, président de la branche française et monégasque de The Nautical Institute, a ainsi replacé les débats dans le cadre réglementaire développé depuis plus d’une décennie pour réduire les émissions du transport maritime.
EEDI, EEXI, collecte des consommations, Carbon Intensity Indicator : les dispositifs se sont progressivement imposés à la flotte marchande. Le yachting demeure, lui, dans une situation particulière, les mécanismes développés par l’Organisation maritime internationale visant en premier lieu les navires de commerce.
Mais les deux univers sont loin d’être étanches. De plus en plus de capitaines de yachts viennent de la marine marchande et sont titulaires de brevets de capitaine illimité. Les problématiques rencontrées à bord convergent également à mesure que de nouvelles technologies de propulsion apparaissent.
Le carburant miracle n’existe pas
Les débats de Monaco l’ont montré : il serait illusoire d’attendre une énergie qui remplacerait simplement le combustible actuel sur tous les navires.
Solaire, propulsion vélique, batteries, HVO, méthanol, hydrogène… chaque solution doit être confrontée au profil opérationnel du navire, à son autonomie, à l’espace disponible à bord et, surtout, aux possibilités d’avitaillement.
Le HVO constitue un bon exemple. Son réseau de distribution s’est considérablement développé, mais reste inégal selon les zones de navigation. Pour le capitaine, la question devient donc très concrète : où pourra-t-il avitailler au cours du voyage ?
Le méthanol pose une problématique comparable, avec des contraintes techniques supplémentaires. Les motorisations dual-fuel permettent de fonctionner au méthanol lorsqu’il est disponible tout en conservant le diesel comme solution alternative. Une souplesse qui traduit bien la période actuelle : personne ne sait encore quelle filière s’imposera et les navires devront probablement conserver une capacité d’adaptation.
Ce qui sort de la cheminée ne dit pas tout
Autre rappel utile : qualifier un carburant de « propre » en regardant uniquement ce qui sort de l’échappement n’a guère de sens.
Il faut savoir comment il a été produit, avec quelle énergie et à partir de quelle matière première. Une même molécule consommée à bord peut donc présenter des bilans très différents en fonction de son origine.
Autrement dit, supprimer une émission sur le navire peut parfois simplement déplacer une partie du problème à terre.
Cette approche impose de raisonner sur l’ensemble de la chaîne énergétique. Elle rappelle aussi que le choix d’une propulsion ne relève pas uniquement du motoriste ou de l’architecte naval : il conditionne directement l’exploitation future du navire.
L’hydrogène : la technique face à l’exploitation
L’hydrogène illustre particulièrement bien cette confrontation entre possibilité technique et réalité maritime.
Les piles à combustible progressent et leur fonctionnement à bord ne produit ni CO₂, ni NOx, ni particules au point d’utilisation. Mais l’hydrogène occupe beaucoup de volume et nécessite une infrastructure d’avitaillement adaptée.
Pour un navire effectuant régulièrement la même rotation entre deux ports, l’équation peut être envisageable : il retrouve périodiquement son point d’avitaillement.
Pour un navire dont les escales sont variables, le problème est tout autre.
Philippe ESPOSITO, de DH2 Energy, l’a résumé à partir de son expérience d’un bateau fonctionnant à l’hydrogène depuis plus de deux ans : le verrou n’est plus nécessairement le navire, mais l’infrastructure permettant d’amener l’hydrogène jusqu’aux ports et aux marinas.
Voilà typiquement une contrainte que le marin mesure immédiatement : une propulsion n’est véritablement disponible que lorsque l’on peut avitailler.
Et le nucléaire ?
Le nucléaire a également fait son apparition dans les échanges.
La propulsion nucléaire maritime n’a évidemment rien de nouveau. Ce qui change, ce sont les technologies de réacteurs envisagées aujourd’hui. Selon Engel-Jan DE BOER, de Lloyd’s Register, le cadre existant de l’OMI a été élaboré autour de technologies anciennes et devra évoluer pour prendre en compte les nouveaux concepts.
Le problème n’est donc plus seulement technique. États du pavillon, OMI, autorités nucléaires, ports et assureurs devront être capables de construire un environnement réglementaire permettant leur éventuelle exploitation.
Des projets sont déjà étudiés, y compris dans le yachting. Lloyd’s Register travaille notamment sur plusieurs unités de 65 à 120 mètres et un projet de micro-réacteur de 1 MW a été présenté lors du Forum, avec une première démonstration annoncée aux États-Unis en 2028.
Il ne s’agit pas de dire que le nucléaire propulsera demain les navires de commerce ou les yachts. Mais sa présence dans les discussions montre à quel point le paysage énergétique maritime est aujourd’hui ouvert.
Combien de marins autour de la table ?
La dernière intervention du Forum a peut-être posé la question la plus importante.
Chris O’FLAHERTY représente The Nautical Institute auprès de l’Organisation maritime internationale. Selon le chiffre qu’il a présenté à Monaco, environ 15 % seulement des personnes participant aux discussions de l’OMI ont exercé professionnellement en mer.
Le chiffre interpelle.
Car ce sont bien les équipages qui devront, demain, exploiter les installations conçues aujourd’hui et appliquer les réglementations élaborées à terre.
Nouveaux combustibles, stockage sous pression ou à très basse température, batteries de forte capacité, nouvelles procédures d’avitaillement, risques incendie différents, automatismes de plus en plus présents : derrière chaque évolution technologique apparaissent des questions de formation, de procédures et de sécurité.
The Nautical Institute dispose d’un statut consultatif auprès de l’OMI. Son rôle consiste notamment à faire remonter l’expertise professionnelle et l’expérience opérationnelle des navigants vers les instances où se préparent les réglementations.
Cette passerelle est essentielle.
Du texte réglementaire au pont et à la machine
La transition énergétique du maritime ne se résumera donc probablement pas au remplacement d’un carburant par un autre.
Elle modifiera progressivement la conception des navires, leur exploitation, l’avitaillement et les compétences demandées aux équipages. Et les choix pourront différer profondément selon qu’il s’agit d’un porte-conteneurs effectuant une ligne régulière, d’un navire de service, d’un ferry ou d’un yacht.
Le Captains’ Forum de Monaco aura finalement rappelé une évidence que connaissent tous ceux qui ont navigué : entre une technologie qui fonctionne sur le papier et une solution réellement exploitable en mer, il y a le navire, son programme… et son équipage.
À l’heure où se préparent les prochaines étapes de la décarbonation du transport maritime, faire remonter cette expérience jusqu’aux instances réglementaires n’est pas accessoire. C’est une condition pour que les règles de demain puissent réellement fonctionner à bord.
