Depuis les quais, une lecture stratégique du maritime : ports, chaînes logistiques et rapports de force qui structurent le commerce mondial.
C’est lors d’un échange avec l’équipe de Jeune Marine qu’est née l’idée de proposer une rubrique offrant une perspective différente, mais complémentaire des contenus existants. Comme souvent dans mon parcours, tout ramène à la mer mais indirectement: mon père, qui régatait au large du cap d’Erquy dès qu’il en avait l’occasion, voulait que je fasse Navale; de mon côté, je me voyais plutôt dans les troupes de marine, j’ai donc pris la direction Saint-Cyr, un projet qui s’est arrêté à la Corniche Brutionne pour retrouver une ville éminemment portuaire : Marseille.
Aujourd’hui, devenu professeur en logistique maritime à Kedge Business School, je reste profondément fasciné par la mer. Mais c’est le plus souvent depuis les quais, la grève ou un cap que je la regarde… trois mots qui sont aussi au cœur de mes travaux : l’optimisation des quais, les rapports sociaux dans la communauté portuaire et la nécessité de donner un cap stratégique aux acteurs publics et privés du secteur.
Dans cette rubrique, Terre en vue, je proposerai un éclairage terrestre sur les enjeux maritimes : ports, logistique, stratégies d’acteurs et rapports de puissance.
Ainsi on parle beaucoup de la stratégie des ports et on pense souvent que la stratégie d’un port est définie par son autorité portuaire. C’est logique : elle aménage, planifie, investit, représente. Pourtant, dans les faits, une partie croissante de cette stratégie échappe à son contrôle.
Dans le modèle portuaire contemporain, qu’explicite la Banque Mondiale dans son Kit de Réforme Portuaire, l’autorité portuaire est devenue, dans de nombreux cas, un port propriétaire : elle gère le foncier, attribue des concessions, mais délègue une grande partie des opérations à des acteurs privés. Parmi eux, les opérateurs de terminaux jouent un rôle central et souvent sous-estimé voire sous-exploité en France.
Ces opérateurs ne se contentent plus de manutentionner des conteneurs. Ce sont des acteurs globaux, intégrés, qui déploient de véritables stratégies de captation des flux. Ils nouent des alliances avec les armateurs, investissent dans des réseaux logistiques terrestres, développent des ports secs et structurent des chaînes de transport de bout en bout. En réalité, ils ne servent pas le port : ils organisent le flux et donc, indirectement, le positionnement du port dans la compétition internationale. En outre, ce sont des opérateurs internationaux qui sont positionnés sur plusieurs ports et il en découle une stratégie propre à leur réseau d’implantation.
Sur la rangée nord-européenne, du Havre à Hambourg, cette logique est particulièrement visible. Les grands opérateurs mondiaux y déploient des stratégies de réseau qui dépassent largement l’échelle portuaire. Leur objectif n’est pas de faire fonctionner un terminal, mais de sécuriser des volumes en contrôlant les points clés de la chaîne logistique.
Ainsi, le report modal du port de Hambourg vers le rail, qui constitue sa stratégie de décarbonation, est plus la conséquence d’une stratégie de l’opérateur historique HHLA qui acquiert des compagnies de chemin de fer pour aller chercher des conteneurs loin dans l’hinterland, plutôt qu’une stratégie de l’autorité portuaire. De même DPWorld a une habitude d’acquérir des terminaux inland pour consolider les flux et les acheminer dans ses terminaux.
Dans ce contexte, la question n’est plus seulement “quelle stratégie pour le port ?” mais “qui est en capacité de structurer les flux ?” et « quel est l’acteur qui saura structurer ces flux de la manière dont je souhaite développer mon port ». Car celui qui contrôle les flux contrôle, de fait, la stratégie.
Le rôle de l’autorité portuaire n’en disparaît pas pour autant. Il évolue. D’aménageur, elle devient orchestrateur. D’opérateur, elle devient animateur d’un réseau d’acteurs aux intérêts parfois convergents, parfois concurrents. Sa capacité à comprendre, orienter et coordonner ces dynamiques devient déterminante.
Voir la stratégie portuaire uniquement depuis l’institution, c’est donc passer à côté de l’essentiel. Aujourd’hui, la puissance d’un port se joue dans sa capacité à s’insérer dans des réseaux logistiques globaux, et ces réseaux sont largement façonnés par ceux qui opèrent les terminaux.
Parce qu’au fond, dans le maritime comme ailleurs, la stratégie n’est pas seulement une affaire de territoire. C’est une affaire de flux.
