James Anderson (1811-1896) entame sa carrière en 1828 à Londres chez James Thomson & Co, une ancienne compagnie datant de 1797 qui arme à la voile et s’occupe d’assurances. (Aucun lien de parenté n’existe avec Arthur Anderson co-fondateur, en 1837, de la Peninsular, future P&O.)
Anderson devient l’associé de James Thomson en 1841. En 1863, la maison est désormais l’Anderson, Thomson & Co puis, six ans plus tard, l’Anderson, Anderson & Co lorsque quitte, en 1869, le dernier des Thomson encore actionnaire.
De 1840 environ jusqu’au début des années 80 lors du passage à la vapeur, la firme aura exploité une cinquantaine de voiliers en bois, souvent de seconde main et généralement de moins de 500 tonneaux.
Les West Indies ont constitué très tôt l’aire d’activités de James Thomson & Co, celle-ci servant généralement comme agence à l’export mais chargeant pour son propre compte au retour. Le fret est alors le sucre essentiellement jusqu’à ce que son importance fléchisse dans les années 70. Deux vapeurs en fer Carib (82/1.437) et Maroon (83/1.597) construits au cours de la décennie suivante mais la ligne cessera néanmoins en 1895.
Ajouté à cela, la maison a, depuis 1848, des intérêts dans un chantier naval situé sur la Tamise qui appartient à Thomas Bilbe (1803-1884) et dont son associé, le capitaine William Perry (1808-1876) est également l’ami de James Anderson. Le Celestial (51/452) est d’ailleurs lancé pour l’Extrême-Orient, qui sera vendu en 1861 ; l’Orient (53/1.033) également, premier à dépasser les 1.000 tonneaux. ainsi que quelques autres voiliers de type clipper à la coque souvent composite (bois/fer) tels les Coonatto (63/633), Yatala (65/1.127)… Le premier navire en fer, le Kirkham (56/1.128), lui , est acheté en 1869.
Thomas Bilbe, fameux en son temps, devant quitter malencontreusement la direction en 1875, le chantier est vendu mais les sept navires que Bilbe détenait continueront d’être gérés par Perry jusqu’à son décès, après lequel ils seront repris par Anderson, Anderson.
Mais l’idée trotte déjà de se tourner vers l’Australie, destination dont les premiers essais remontent au Travancore (48/582) acquis en 1849, et à l’Orient en 1856.
La raison est bien sûr la découverte d’or aux environs de Bathurst en Nouvelle-Galles-du-Sud en février 1851. L’évènement va décider véritablement de l’avenir de la compagnie tout autant que celui de la colonie d’ailleurs dont le gouvernement plutôt inquiet tout d’abord des conséquences, se résout maintenant à dévoiler le fait afin d’enrayer la fuite qui s’amorce de ses settlers vers la Californie qui, depuis trois ans déjà, drague les prospecteurs du monde entier…
L’Orient, lancé donc en 1853 dans ce but est cependant réquisitionné d’abord pour l’expédition de Crimée au cours de laquelle il sert au transport de troupes puis comme navire hôpital en 1855. Ce qui fait qu’il n’appareillera de Plymouth que le 5 juillet 56 pour son premier voyage down under. Malgré un grave incendie subi en 62, il ne sera vendu qu’en 1879 avant de finir comme coal hulk à Gibraltar en 1890. Néanmoins, son succès a contribué à assoir la réputation de l’armement en Australie au point de s’y faire reconnaître comme l’Orient Line of Clipper Ships.
Autres secteurs que fréquente la compagnie : la côte Pacifique des deux Amériques où certains ports sont visités depuis le milieu du siècle tels Vancouver (Colombie Britannique) jusqu’en 1903, San Francisco entre les années 60 et 1893, Valparaiso, Callao entre 1869 et 1899. Le SW de l’Espagne également depuis 1875, soit Minas de Rio Tinto, Huelva pour leurs mines de cuivre.
La ligne d’Australie s’étoffe progressivement. Une fois leurs passagers et autres aspirants décrocheurs de lune débarqués, les navires chargent, pour le retour, des balles de laine, bientôt même des quartiers de mouton. On relève, parmi eux, The Murray, The Goolwa, Darra… et, surtout, les trois superbes Hesperus, Aurora (perdu par incendie à son premier voyage), Harbinger, ce dernier comme l’Hesperus allant durer chez Anderson jusqu’en 1890, l’année où James se retire des affaires.
L’inauguration du canal de Suez le 17 novembre 1869 entraîne évidemment le passage de la voile à la vapeur. La compagnie devient justement l’Anderson, Anderson & Co en décembre 69 lorsque James Thomson, qui a 58 ans, quitte la firme. La transition est, à ce moment, indispensable. Les armements les moins audacieux au changement, l’antique Black Ball Line of Packets par exemple, vont inéluctablement disparaître.
Pour Anderson, les premiers essais ont lieu au début des années 70 avec des navires affrétés. Le Siracusa de Frederick Green & Co en 1872, puis l’Easby (72/1.489), le St. Osyth (74/3.541) servent donc d’éclaireurs. Un service triangulaire vers la Chine (thé) est même testé à partir de Newcastle (NSW) avec du charbon. Pour l’heure, les vapeurs n’empruntent le Canal qu’à leur remontée tandis que les clippers continuent leur service en parallèle.
Ces derniers, qui étaient enregistrés jusque-là à Londres le sont à Aberdeen vers la fin des années 70. Parmi eux, les Hesperus et Harbinger seront vendus en 1890.
En tout cas, la rivalité avec une certaine P&O qui, depuis 1853, dessert l’Australie est sur le point de s’amorcer.
Survient cependant une heureuse opportunité. La Pacific Steam Navigation Company (PSNC), important armement datant de 1838 qui dessert principalement l’Amérique australe côté Pacifique a entrepris vers la fin des années 60 un plan d’investissement très ambitieux de constructions devant lui permettre des départs hebdomadaires. Ce plan ayant échoué en 1874, c’est l’occasion pour Anderson en 1877 de lui louer quatre de ses paquebots désarmés à Birkenhead qui sont les Lusitania (71/3.825), Chimborazo (71/3.847), Cuzco (71/3.845), Garonne (71/3.871) afin de proposer un service mensuel sur l’Australie par le Cap avec toujours retour par Suez. Dans cette affaire, Frederick Green & Co intervient comme partner et loading agent. Or, l’importante famille Green n’est pas rien, elle œuvre aussi depuis des lustres dans la construction navale et dans l’armement de voiliers et de vapeurs et Frederic Green est également lié en affaires avec la célèbre maison de voiliers Devitt & Moore.
Parti le 26 juin 77 de Londres, le Lusitania ouvre la voie et arrive à Melbourne le 8 août. Le succès est au rendez-vous. Après quoi, The Orient Steam Navigation Company Limited est constituée le 12 février 78. Qui achète d’ailleurs, en 1878, les quatre navires ci-dessus et en affrétera d’autres au besoin jusqu’en 1890, comme les Aconcagua (72/4.106), John Elder (70/3.832) (79-86), Sorata (72/4.014), etc.,.
Vers la fin de la même année, décision est même prise d’un service joint de passagers et émigrants mensuel de l’Orient Line avec la Birkenhead Navy (le surnom de la PSNC) et qu’inaugure d’ailleurs le John Elder le 27 janvier 79.
L’Orient (N°2) (79/5.365), lancé justement au chantier John Elder sur la Clyde pour l’Orient Line, quitte Londres pour l’Australie le 1er novembre 1879. Il peut prendre 550 passagers dont 300 en 3e classe. Prévu pour être armé en croiseur auxiliaire en temps de guerre. il dispose de l’éclairage électrique et d’une installation pour faire du froid. A sa première traversée, il relie Londres à Adelaide en 37 jours 22 heures par le Cap. Lors du second voyage en 1880, il réalise 17 jours 21 heures entre Plymouth et Cape Town. Réquisitionné pendant deux mois pour la campagne d’Egypte en 1882, il redevient surtout trooper durant la guerre des Boers entre octobre 99 et novembre 1902 après une très grande refonte en 97-98. Il sera démoli en 1910.
La décennie 80 est décisive. A partir de janvier 80, le joint service devient de quinzaine sous la marque de l’Orient Line avec Anderson & Green comme managers et brokers. Un nouveau pavillon est arboré en 1881 qui marie les deux armements tandis qu’il est décidé que les noms des navires commenceront dorénavant par la lettre O ( l’Austral (81/5.589) excepté…). Les paquebots s’équipent aussi d’espaces réfrigérés pour la viande, les fruits un peu plus tard ; le Cuzco remonte d’ailleurs cette année-là la première cargaison de mouton.
Apport ô combien précieux est l’octroi en 1883 d’une subvention postale par la NSW. Terminé le grand tour à l’aller par Cape Town et la pointe sud de l’Afrique, les navires empruntent désormais la mer Rouge dans les deux sens. Un emigrant contrat avec le même gouvernement de Sydney est également conclu, au taux de £15 per head. Brisbane (Queensland) ne tarde pas non plus à proposer un semblable contrat.
Néanmoins, les premiers temps sont mouvementés. Des échouements se succèdent le long de cette côte australienne qui borde the Great Australian Bight si exposée au grand tourniquet des vents d’ouest. Ainsi, le Chimborazo encore sous pavillon PSNC, s’échoue près de Jervis Bay en mars 78 ; il peut toutefois atteindre Sydney après des réparations provisoires. Le Cuzco, qui est devenu OL en mars précédent, est victime le 28 mai suivant d’une rupture d’arbre loin dans le SW du cap Leeuwin ; après 1.600’ parcourus laborieusement à la voile dans du gros temps à répétitions, il atterrit finalement à Portland (Victoria) le 14 juin puis est remorqué jusqu’à Melbourne. Le Garonne, lui, se met au plain peu après avoir quitté Adelaide le 19 mars 79. De même le Sorata (PSNC) le 3 septembre 80 dans Backstairs Passage, la sortie de service du golfe St. Vincent ; déclaré d’abord irréparable, il est cependant remis à flot le 13 novembre conduit à Adelaide puis Brisbane où il doit attendre l’arrivée de tôles de Grande-Bretagne par le Cotopaxi (PSNC), ce qui va entraîner finalement son immobilisation pendant 9 mois et demi. Deuxième mishap du même genre, le 9 janvier 1881, pour le Chimborazo dans le SE de Troutbridge (entrée du golfe St. Vincent) qui a la chance de s’en tirer après allègement. La grande Baie Australienne n’est pas tendre.
Et puis, il y a l’avatar de l’Austral dans Port Jackson même. Le 11 novembre 1882, au cours de sa seconde rotation, il embarque son charbon lorsqu’il coule sur rade de Sydney en faisant 5 victimes parmi l’équipage. Ce cas, qui se reproduira à Tilbury en 1896 avec l’Orotava (PSNC – 89/5.552), certes, n’est pas rarissime, dû souvent à des ouvertures de coque non obturées. Cependant, plus de trois mois et demi vont être nécessaires pour le renflouer puis trois autres avant qu’il puisse, le 9 juin, regagner l’Ecosse par le cap Horn pour d’important travaux… Mais quelle attraction pour les habitants de Sydney tout le temps de son naufrage !
La nouveauté, en ces années, est incontestablement l’apparition en Australie d’armements qui ne sont pas britanniques, à commencer par les Messageries Maritimes, les French Mail Steamers tels que leurs vaisseaux de haut bord seront connus down under. Le Natal (81/4.250), premier d’une série de sept navires identiques, touche Sydney le 7 janvier 1883. Le service mensuel au départ de Marseille s’inscrit dans un cadre visant à desservir la Nouvelle-Calédonie. Cela dit, si les navires vont jusqu’à Nouméa à l’aller, leur tête de ligne est réellement Sydney où ils séjournent, chargent et où un stationnaire, le Dupleix en l’occurrence leur amène les passagers pour l’Europe avant le départ.
Ensuite, le Salier inaugure l’Empire Mail Service par le Norddeutscher Lloyd (NDL) de Brême en 1886 puis viendra l’inauguration du Japanese Mail Service par le Miike Maru de NYK (Nippon Yusen Kabushiki Kaisha) début 91.
En Grande-Bretagne, le terminal de l’Orient Line s’installe dans le port neuf de Tilbury en 1887. Ce faisant, on surnommera bientôt celle-là the Tilbury Navy. En 1888, la subvention postale est désormais partagée entre la P&O et l’OSNC. L »embarquement du charbon qui s’opérait par barges à vapeur à Diego Garcia, aux Chagos afin d’éviter l’encombrement d’Aden (et la P&O) est supprimé, il est transféré 0 Colombo pour les deux compagnies.
Pour l’heure, le tandem que forment l’OSNC et la PSNC fonctionne correctement quoique l’Orient Line n’y soit pourtant pas prépondérante par le nombre de navires. Jusqu’au tournant du siècle, elle n’en détient réellement que 5, qui sont, outre l’Orient et l’Austral, les Ormuz (86/6.031), Ophir (91/6.910), Omrah (98/8.291) avant l’arrivée de l’Orontes (02/9.023).
Mais arrêtons-nous brièvement pour présenter l’Ophir, une malle-poste résolument moderne mais trop gloutonne…
A suivre…
