Pour clôturer les HydroContest Tech Days , une dernière table ronde s’est intéressée à un sujet aussi stratégique que concret : l’influence des infrastructures et des capacités d’avitaillement sur le choix des énergies de demain.
Animée par Éric BLANC, directeur de la publication de Jeune Marine, la rencontre réunissait Nicolas AUBRY (Orange Marine), Nicolas ERRANI (Sogestran), Estève SERVAJEAN (Aderco), Caroline GALLAND (Gazocean) et Antoine ROLAND (Ponant). À ses côtés, Mathis et Arthur, élèves de l’ENSM, ont participé aux échanges en interrogeant directement les intervenants sur les enjeux techniques et opérationnels de la décarbonation.
Dès l’introduction, Éric BLANC a rappelé une évidence souvent oubliée : une énergie ne peut s’imposer que si elle est disponible là où les navires en ont besoin. Après le charbon puis le pétrole, la transition vers les carburants alternatifs repose autant sur les infrastructures que sur les technologies embarquées.
Pour Nicolas AUBRY, la décarbonation passe d’abord par une meilleure efficacité énergétique. Orange Marine a fait le choix de renouveler sa flotte par des constructions neuves plutôt que par du rétrofit.
Les nouveaux câbliers, à l’image du Sophie Germain, privilégient une conception optimisée : propulsion électrique, batteries embarquées, dimensions étudiées pour réduire la consommation et alimentation électrique à quai. L’entreprise a même équipé sa base de La Seyne-sur-Mer de panneaux photovoltaïques afin de couvrir une partie des besoins énergétiques des navires à l’arrêt.
Un choix assumé, quitte à sacrifier une part de polyvalence : « nous avons préféré des navires très performants énergétiquement à des navires capables de tout faire ».
Nicolas ERRANI est revenu sur l’expérience du Pointe de Caux, navire hybride diesel-électrique équipé de batteries.
Si les installations de branchement à quai ne sont pas encore disponibles sur son terminal d’exploitation, le navire est prêt à les utiliser dès leur mise en service. Pour lui, cette situation illustre parfaitement le défi actuel : les armateurs avancent parfois plus vite que les infrastructures.
L’ancien commandant a également mis en avant un aspect rarement évoqué : la sécurité. En cas de défaillance d’un groupe électrogène, les batteries permettent de poursuivre les manœuvres en toute sécurité.
Concernant Maritima, la filiale d’avitaillement du groupe, le renouvellement de la flotte est engagé avec des unités capables de distribuer aussi bien des carburants conventionnels que du méthanol. Le choix retenu reste toutefois pragmatique : une propulsion diesel-électrique avec raccordement à quai, jugée aujourd’hui la solution la plus réaliste économiquement.
Moins connue du grand public mais bien identifiée des armateurs, Aderco intervient sur un sujet devenu central : la qualité des combustibles.
Estève SERVAJEAN a rappelé que la multiplication des carburants disponibles complique considérablement leur gestion à bord. Entre VLSFO, biocarburants et mélanges de provenances diverses, les risques d’incompatibilité augmentent.
L’entreprise développe des solutions destinées à améliorer la stabilité des carburants et leur combustion, tout en réduisant certains phénomènes comme la présence d’eau ou le développement bactérien.
Son constat est sans appel : avec des carburants de plus en plus variés et des approvisionnements réalisés dans des ports du monde entier, la maîtrise de la qualité des soutes devient un véritable défi opérationnel.
Pour Caroline GALLAND, le principal avantage du GNL est simple : il existe déjà. « Il est là, il fonctionne, les équipages savent l’utiliser et les infrastructures existent », résume-t-elle en substance. Une maturité qui en fait aujourd’hui une énergie de transition crédible.
Pour autant, les défis restent nombreux. Les études menées par Gazocean montrent que les objectifs de décarbonation passeront par plusieurs leviers : réduction de vitesse, recours aux biocarburants, propulsion vélique ou encore biométhane liquéfié.
L’intervenante a également rappelé une réalité propre au transport maritime : les armateurs ne maîtrisent pas toujours leurs lieux de soutage, souvent déterminés par les affréteurs. Une contrainte qui complique considérablement l’adoption de nouveaux carburants.
Parmi les pistes étudiées figurent déjà des méthaniers équipés de voiles et de réservoirs dédiés aux futurs carburants décarbonés.
Chez Ponant, la question est encore plus complexe. Les navires de croisière évoluent souvent dans des régions isolées où les infrastructures énergétiques sont limitées.
Antoine ROLAND a présenté la démarche du groupe autour du projet Swap2Zero, qui vise à rapprocher les futurs navires de l’objectif zéro émission.
Voiles, panneaux photovoltaïques, récupération d’énergie, batteries et motorisations multi-carburants constituent les principaux leviers étudiés. Mais l’idée la plus marquante reste sans doute celle d’un « navire pilote » capable de suivre le navire de croisière, de produire de l’électricité grâce au vent et de lui transférer cette énergie lors des escales.
Un concept encore prospectif, mais qui illustre parfaitement l’esprit d’innovation qui anime actuellement le secteur.
Au fil des échanges, un message commun s’est dégagé. Les technologies existent ou sont en cours de développement. Les armateurs investissent, expérimentent et innovent.
La véritable difficulté réside désormais dans la visibilité à long terme : disponibilité des carburants, développement des infrastructures et stabilité du cadre réglementaire.
Comme l’ont souligné plusieurs intervenants, les choix réalisés aujourd’hui engagent les flottes pour plusieurs décennies. Dans ce contexte, la transition énergétique maritime apparaît moins comme une course à la meilleure technologie que comme une recherche d’équilibre entre innovation, réalisme opérationnel et disponibilité des solutions.
Une conclusion qui résume parfaitement l’esprit de cette table ronde : dans la décarbonation du transport maritime, l’énergie du futur sera aussi celle que l’on pourra trouver au bon endroit, au bon moment.
