Cette semaine, Jeune Marine est allé à la rencontre d’Olivier FAURY et Laurent FEDI, tous deux experts des enjeux maritimes et arctiques, pour décrypter le développement de la Route maritime du Nord (RMN).
Le récent passage du Dubai Tower remet en lumière cet itinéraire qui longe les côtes russes et qui, à la faveur du recul de la banquise, suscite un intérêt croissant pour les échanges entre l’Asie et l’Europe. Mais derrière la promesse d’une route plus courte que celle passant par le canal de Suez subsistent de nombreuses interrogations : saisonnalité et conditions de glace, coûts d’exploitation, contraintes réglementaires, bilan environnemental ou encore enjeux géopolitiques. Expérimentation appelée à se développer ou véritable future route du commerce maritime mondial ? Olivier FAURY et Laurent FEDI livrent leur analyse à Jeune Marine.
Gaëlle HARDY: Le passage du Dubai Tower par la Route maritime du Nord constitue-t-il, selon vous, un véritable tournant pour le transport maritime entre la Chine et l’Europe, ou reste-t-on encore dans le domaine de l’expérimentation ?
Olivier FAURY et Laurent FEDI : Ce transit n’est pas le premier. De nombreux transit ont eu lieu avant lui. On se souvient du Venta Maersk de la fameuse compagnie danoise, un porte-conteneur de 3600 EVP qui a transité entre Vladivostok et Saint Pétersbourg en 2018. D’autres navires ont depuis transité le long des côtes russes. La compagnie chinoise Cosco envoie régulièrement des navires le long de la Route Maritime Nord depuis plusieurs années.
Selon nous, il s’agit d’une « expérimentation » avancée. Les conditions de glace ne permettent pas de fournir un service régulier toute l’année mais le fait de mettre en place un service qui pour le moment est saisonnier pourrait être la première étape pour offrir un service sur une durée plus longue quand les conditions météorologiques et de glace le permettent.
Gaëlle HARDY : Quels sont aujourd’hui les principaux obstacles à une utilisation régulière de la RMN par des porte-conteneurs : conditions de glace, saisonnalité, infrastructures portuaires, assurances, coûts ou contraintes réglementaires ?
Olivier FAURY et Laurent FEDI : Le premier obstacle est avant tout d’ordre climatique. La présence de la glace ne permet pas de proposer un service régulier toute l’année. De plus, les conditions de glace étant changeantes d’une année à l’autre, il est compliqué d’anticiper de manière précise le moment où la route sera ouverte.
Le deuxième frein est d’ordre économique. Naviguer dans ces eaux implique d’utiliser des navires avec des coques renforcées et des moteurs puissants conçus pour cette navigation polaire mais qui coûtent plus cher que leurs équivalents non préparés pour ces eaux. Selon la période de l’année, l’assistance de navires brise-glace augmente les coûts opérationnels. Par ailleurs, si la présence de glace impose l’utilisation de navires spécifiques, elle rallonge la durée d’intervention en cas d’avaries. Cet isolement est renforcé par la faible présence de ports de refuge et d’infrastructures SAR (Search and Rescue) le long de la RMN.
Au niveau réglementaire, les compagnies maritimes doivent bien entendu se conformer au Code polaire OMI entré en vigueur au 1er janvier 2017. Ce code comprend un certain nombre de dispositions fondamentales en termes de sécurité (ex. formation des équipages, adaptation des équipements, manuel d’exploitation dans les eaux polaires) et de protection de l’environnement dans ces zones dont les écosystèmes sont particulièrement sensibles.
En matière d’assurance, bien que l’on pense qu’une surprime est la règle, en réalité les taux pratiqués ne sont pas systématiquement plus élevés à condition que la compagnie maritime possède un bon « profil », à savoir de l’expérience en navigation polaire, et une faible sinistralité. En revanche, les assureurs vérifient désormais que les navires sont conformes aux dispositions du Code polaire.
Gaëlle HARDY : Le gain de distance et de temps annoncé par rapport à une route passant par Suez suffit-il réellement à rendre la Route maritime du Nord économiquement compétitive ? Quels paramètres faut-il prendre en compte pour faire la comparaison ?
Olivier FAURY et Laurent FEDI : Comme évoqué précédemment, la variabilité de la présence de glace ne permet pas toujours d’avoir un temps de trajet plus court que par le canal de Suez. Les conditions de navigation étant variables, il y a un risque que des navires restent bloqués dans les glaces. Nos différentes études ont tendance à montrer qu’un gain est possible mais il dépend d’un grand nombre de paramètres endogènes et exogènes à la compagnie et/ou au navire.
La comparaison entre les deux zones de navigation est complexe car elles ne font pas face aux mêmes contraintes. A titre d’exemple, les navires passant par Suez sont plus grands et la durée de navigation est relativement stable tout au long de l’année même si la distance est plus longue. Le passage par le nord est plus court en distance mais les navires ont des tailles plus modestes et la durée de navigation est plus aléatoire et s’étend à l’heure actuelle sur une période de quelques mois, généralement de juillet à octobre.
Gaëlle HARDY : Cette traversée intervient alors que le recul de la banquise rend l’Arctique plus accessible. Comment évaluer le bilan environnemental d’une telle route : une distance plus courte peut-elle compenser les risques et les émissions spécifiques liés à la navigation dans l’Arctique ?
Olivier FAURY et Laurent FEDI : Si le fait de naviguer sur une durée plus courte permet d’émettre, dans l’absolu, moins de CO2 que pour une distance plus longue, cela doit être « pris avec des pincettes » concernant l’Arctique. Quelques éléments en effet doivent être pris en compte. Le premier est la taille du navire et sa capacité de chargement. Autrement dit, les émissions de CO2 par conteneur ou tonne de marchandises change en fonction du marché. Le deuxième élément est le type de fuel utilisé par la compagnie maritime. Enfin, la durée de la période de navigation. Chaque voyage étant rendu particulier par rapport aux autres à cause de l’évolution de la glace (présence et épaisseur), le parcours et la vitesse du navire vont varier d’un voyage à l’autre.
Gaëlle HARDY : Enfin, derrière l’enjeu commercial, quelle dimension géopolitique voyez-vous dans le développement de cette route, notamment au regard des relations entre la Chine et la Russie ? La Route Maritime du Nord pourrait-elle devenir un axe important du commerce Europe-Asie dans les dix ou vingt prochaines années ?
Olivier FAURY et Laurent FEDI : Il s’avère difficile de répondre à cette question. Il y a encore beaucoup d’incertitudes à cette heure. Toutefois, il est certain que la Chine est aujourd’hui présente en Arctique et veut s’y positionner sur le long terme. La Chine profite du « vide » laissé par les pays européens et occidentaux qui ont imposé des sanctions économiques à la Russie à la suite de la guerre en Ukraine. A cet égard, les transits de navires porte-conteneurs le long de la RMN en 2025 ont été majoritairement à destination de ports chinois (ex. Qingdao, Ningbo, Shanghai, Tianjin, Rizhao). 14 voyages (7 imports et 7 exports) ont été effectués par la ligne chinoise Arctic Express.
Avec le réchauffement climatique, il ne fait pas de doute que la RMN devienne un axe stratégique pour le commerce Europe-Asie dans les décennies à venir. Cela implique toutefois des investissements importants dans les infrastructures maritimes et terrestres. Or, la Russie mobilise plus que jamais ses ressources économiques pour la guerre en Ukraine…. Donc, difficile de savoir comment les choses vont évoluer dans les années à venir mais la Chine quant à elle est déjà prête à investir dans les infrastructures portuaires en particulier à Mourmansk et Arkhangelsk. Enfin, la Corée de Sud comme l’Inde ont planifié des voyages en 2026 et 2027.
Si des doutes demeurent encore, la RMN suscite l’attrait des pays asiatiques et c’est un fait incontestable aujourd’hui.
À propos d’Olivier FAURY
Olivier FAURY est professeur associé en logistique et transport international à l’EM Normandie. Docteur depuis 2016, il a consacré sa thèse à l’attractivité économique de la Route maritime du Nord, comparée à l’itinéraire passant par le canal de Suez.
Depuis 2013, ses recherches portent principalement sur trois axes : la viabilité économique de la Route maritime du Nord pour les vraquiers et les porte-conteneurs ; la gestion des risques liés à la navigation dans l’Arctique russe, notamment dans leurs dimensions juridiques ; et le développement des infrastructures portuaires ainsi que le renouvellement de la flotte russe de brise-glaces.
Spécialiste des enjeux maritimes en Arctique, il est également coéditeur d’un ouvrage consacré aux questions maritimes publié chez Routledge et auteur de plusieurs articles académiques et chapitres d’ouvrages sur le sujet.
À propos de Laurent FEDI
Laurent FEDI est professeur senior à KEDGE Business School, docteur en droit maritime et habilité à diriger des recherches (HDR) en sciences juridiques. Il a dirigé pendant huit ans le cluster maritime de KEDGE BS, dont le Master Management Maritime, Transport International et Logistique.
Il enseigne notamment le droit du transport maritime, le droit des contrats internationaux et la gestion des risques. Ses travaux de recherche portent sur l’évolution du droit maritime et les grands enjeux contemporains du secteur, notamment la sécurité maritime — avec des recherches sur l’accidentologie en zone arctique et la perte de conteneurs en mer —, la protection de l’environnement et la pollution atmosphérique, ainsi que le droit de la concurrence appliqué au transport maritime de ligne régulière.
