La guerre entre la Russie et l’Ukraine, commencée le 24 février 2022, a entraîné l’adoption par l’Union européenne, de mesures de gel visant les intérêts russes, en application du Règlement (UE) 269/2014 du Conseil du 17 mars 2014, et de la décision 2014/512 PESC du Conseil du 31 juillet 2014, concernant des mesures restrictives eu égard aux actions de la Russie déstabilisant la situation en Ukraine.
112 règlements d’exécution ont été adoptés à partir du 28 février 2022 et autant de décisions PESC(1) , le dernier règlement datant du 15 décembre 2025, rectifié le 6 mars 2026, et la dernière décision, PESC, 2026/490 du Conseil du 26 février 2026, prorogeant les mesures restrictives jusqu’au 6 mars 2027….Une annexe XVI ( ci-après dans les développements, annexe XVI), mise à jour et annexée aux décisions PESC citées ci-dessus, comporte une liste de personnes physiques et de personnes morales ainsi que des navires visés par les mesures restrictives. Cette décision et cette annexe ont une place importante dans la présente étude.
Au début de la guerre, plusieurs navires russes, en escale dans un port français ou dans les eaux de la ZEE, ont fait l’objet d’une mesure de gel. Certains ont pu obtenir une mainlevée de la mesure(2) d’autres, pas, et sont toujours dans le port où ils ont été « gelés »(3).
En mars 2024, à l’occasion d’un débat au niveau des 27 membres de l’Union européenne, sur leur volonté d’utiliser ou de vendre les avoirs russes gelés, pour financer l’aide apportée à l’Ukraine, il a été indiqué que le montant des avoirs s’élèverait, à l’époque, à environ 300 milliards d’Euros, rapportant 3 milliards d’intérêts(4). En fait, comme en droit, l’appréhension des fonds et biens gelés, ne semble pas permettre à l’Union européenne de s’approprier définitivement ces biens et avoirs ou de les donner à un pays tiers. La mesure de gel ne vaut pas transfert de propriété(5).
Les mesures de gel n’ayant pas empêché la poursuite de la guerre, les dirigeants de l’Union européenne ont voulu s’attaquer aux ressources de son financement, en adoptant des mesures de contrainte de la vente et du transport du pétrole brut et des produits pétroliers d’origine russe. Ainsi a été développé le concept de « navires fantômes » pour qualifier un groupe de navires pétroliers utilisés « clandestinement » par la Russie pour exporter son pétrole malgré les sanctions internationales pendant la guerre d’Ukraine.
C’est ainsi que récemment, trois navires pétroliers accusés d’appartenir à la flotte « fantôme », bien que non nécessairement sous pavillon russe, ont été arraisonnés par la Marine nationale française, alors qu’ils se trouvaient en haute mer.
Le premier d’entre eux, le « BORACAY » (IMO 9332810, battant pavillon du Bénin), a été arraisonné alors qu’il croisait au large de l’Ile d’Ouessant. Depuis le 25 février 2025, il figure sur la liste des « navires fantômes » (annexe XVI). L’un des journalistes qui a suivi le procès du capitaine chinois de ce navire, à l’audience du tribunal correctionnel de Brest, du 23 mars 2026, relate que le capitaine d’une frégate de la Marine nationale française avait demandé à procéder à l’inspection de ce navire et que le capitaine de ce dernier bâtiment aurait opposé un « refus d’obtempérer ». Pesaient également sur le navire les soupçons d’arborer un faux pavillon, celui du Bénin, et celui d’être employé dans des survols de drones au dessus du Danemark. Le Parquet du Tribunal de Brest n’a pas retenu ces deux motifs, seulement le fait de « n’avoir pas obtempéré à la demande de visite ». Le navire a été détourné vers Saint Nazaire où le capitaine et son second ont été mis en garde à vue, puis relâchés ce qui a permis au navire de poursuivre son voyage….Le tribunal correctionnel de Brest a, ce 30 mars 2026, écarté l’exception d’incompétence territoriale soutenue par la défense et a condamné le capitaine chinois à un an d’emprisonnement ferme et au paiement d’une amende de 150 000 €, soit le maximum des peines encourues, avec mandat d’arrêt….pour refus d’obtempérer ! Il n’est pas certain que cette décision puisse être approuvée….. !
Le deuxième navire, le pétrolier « GRINCH » (IMO 9288851, battant pavillon du Mozambique), a été arraisonné par un navire de la Marine française, le 22 janvier 2026, en haute mer, entre l’Espagne et l’Afrique du nord. Il a été détourné vers le port de Fos-sur-Mer, au large duquel il a été retenu près d’un mois. Il n’a pu reprendre son voyage qu’après paiement, dans le cadre d’une procédure de « plaider coupable », d’une amende de plusieurs millions d’Euros(6).
Le 20 mars 2026, un troisième arraisonnement de pétrolier a eu lieu au préjudice du « DEYNA», (IMO 9299903, pavillon du Mozambique), en haute mer, en Méditerranée occidentale. Le navire a été détourné vers le port de Fos-sur-Mer. Il lui serait reproché un problème de pavillon. Il s’agirait aussi d’un navire figurant sur la liste de l’annexe XVI. .
Ces trois navires figurant sur la liste des navires soumis à des mesures restrictives, sur l’annexe XVI, il y a lieu de s’interroger sur celles-ci, et notamment sur leur portée (1ere partie). Il y a également lieu de s’interroger sur l’interaction entre le droit international de la mer, issu de la convention des Nations unies sur le droit de la mer CNUDM), signée à Montego Bay le 10 décembre 1982(7) et les dispositions du code pénal français (2ème partie).
I MESURES RESTRICTIVES VISANT DES NAVIRES QUALIFIES DE CONTRIBUTEURS A LA CAPACITE DE LA RUSSIE A MENER UNE GUERRE CONTRE L’UKRAINE.
A) Les mesures restrictives
Dès le 8 avril 2022, le Conseil de l’Union européenne a adopté le règlement (UE) 2022/576 modifiant le règlement (UE) 833/2014 concernant les mesures restrictives eu égard aux actions de la Russie déstabilisant la situation en Ukraine. Il était interdit de donner accès aux ports situés sur le territoire de l’Union à tout navire immatriculé sous pavillon russe ainsi qu’aux navires qui avaient changé leur pavillon russe ou leur numéro d’immatriculation de tout autre Etat après le 24 février 2022. L’accès aux écluses des ports de l’Union était tout autant interdit. La décision PESC 2024/1744 du Conseil, du 24 juin 2024(8), a, entre autres mesures visant un nombre important de biens, de services, de modes de transport, introduit une interdiction sectorielle empêchant les navires qui contribuent à la capacité de la Russie à mener une guerre contre l’Ukraine, d’accéder d’une part aux ports et écluses des Etats membres et, d’autre part, à un large éventail de services liés au transport maritime.
Le but recherché est de contraindre l’activité des navires participant aux transport de marchandises et surtout de pétrole brut et de produits pétroliers, qui génèrent des recettes permettant de financer la guerre menée par la Russie(9). Ces navires, aujourd’hui au nombre de 605, sont listés sur l’annexe XVI, régulièrement mise à jour. Les mesures restrictives sont détaillées par l’article 4 quinviciès de la décision PESC 2024/174410(10). Le Règlement (UE) 2024/1745 a rendu les dispositions obligatoires parmi les Etats membres.
B) La portée des mesures restrictives
1) Ce sont les navires listés sur l’annexe XVI qui sont visés, pas l’éventuelle marchandise à bord ; ils se voient interdire l’accès aux ports ou aux services liés au transport maritime(11). C’est l’interdiction d’entrée dans les ports, pas d’entrer dans les zones de navigation proprement dites, ainsi que détaillé ci-après. L’interdiction vise uniquement les ports des Etats membres de l’Union européenne, pas ceux des autres Etats du monde
2) Les zones de navigation. Il est peu probable qu’un « navire fantôme » prenne le risque de s’aventurer sur la mer territoriale et la zone contiguë(12) de chacun des pays de l’Union européenne, du fait de l’exercice de la souveraineté des États côtiers sur chacune d’elles.
En revanche, les mesures restrictives citées plus haut, ne semblent pas théoriquement empêcher un « navire fantôme » de traverser la zone économique exclusive et à fortiori de naviguer en haute mer. Dans la ZEE, selon l’article 56 de la Convention de Montego Bay, les droits souverains des Etats côtiers sont limités « à l’exploration, l’exploitation et la gestion des ressources naturelles, biologiques ou non biologiques, des eaux surjacentes aux fonds marins, des fonds marins et de leur sous-sol, ainsi qu’en ce qui concerne d’autres activités tendant à l’exploration et à l’exploitation de la zone à des fins économiques, telles que la production d’énergie à partir de l’eau, des courants et des vents ». Le principe est la liberté de navigation en haute mer (article 87 de la convention). La souveraineté des Etats côtiers ne s’y exerce pas. Les dispositions de l’article 110 de la même convention, analysées ci-après, constituent une exception d’interprétation nécessairement restrictive de ce principe.
3) Sauf à invoquer un délit commis dans le cadre des articles L1521-1 et suivants du code pénal(13), le fait d’être listé dans l’annexe XVI ne paraît pas être en soi, pour le capitaine, constitutif d’un acte pénalement répréhensible. En effet, l’article 3 de la directive UE 2024/1226 du Parlement européen et du Conseil, du 24 avril 2024, relative à la définition des infractions pénales et des sanctions en cas de violation des mesures restrictives de l’Union et modifiant la directive UE 2018/1673, vise limitativement les seules mesures de gel de fonds, de ressources économiques, mais pas les navires fantômes. Autrement dit, le fait pour un navire de naviguer dans la zone contiguë ou dans la mer territoriale, ou de tenter d’entrer dans un port d’un Etat membre de l’Union, ne peut constituer un délit au sens de la directive UE 2024/1226. L’on ajoutera que cette dernière ne pourrait être appliquée par l’État français à l’encontre de navires étrangers, tant qu’elle ne serait pas transposée dans la législation française. Un projet de loi de transposition est actuellement en discussion au Sénat, pour apporter quelques modifications au Code des Douanes, en vue d’introduire dans celui-ci des dispositions pénales relatives aux seules mesures de gel. Il ne semble pas concerner les navires « fantômes ».
4) L’inclusion à la liste dressée à l’annexe XVI des navires, vaut-elle présomption de transport de pétrole brut ou de produits pétroliers exportés par la Russie, de manière irrégulière et à haut risque au sens de la résolution A.1192 adoptée le 6 décembre 2023 par l’Assemblée générale de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) ? Vaut-elle encore qualification présumée de ces navires de « navire non déclaré » ou de « navire fantôme » au sens de la résolution précitée du 6 décembre 2023 ? Vaut- elle enfin présomption d’exploitation de ces navires de manière à contribuer à des actions ou politiques en faveur du développement ou de l’expansion du secteur de l’énergie en Russie, y compris les infrastructures énergétiques, ou à soutenir de telles actions ou politiques ?
Le tribunal de l’Union européenne a, le 2 avril 2025 (aff Pumpyanskiy c/ Conseil) rendu une décision intéressante en matière de gel, mettant la charge de la preuve sur le Conseil de l’Union européenne, dans les termes reproduits dans la note ci-dessous(14). Le Conseil doit justifier d’un faisceau d’indices suffisamment concrets, précis et concordants permettant d’établir l’existence d’un lien suffisant entre la personne ou l’entité sujette à une mesure de gel de ses fonds, et, le régime, ou, en général, les situations combattues(15).
C’est à l’autorité compétente de l’Union qu’il appartient, en cas de contestation, d’établir le bien fondé des motifs retenus à l’encontre de la personne ou de l’entité concernée, et non à cette dernière d’apporter la preuve négative de l’absence du bien fondé des dits motifs. Le fait qu’à la suite de la décision du tribunal de l’Union européenne du 2 avril 2025 (note 14), la décision PESC 2025/904 du Conseil, du 13 mai 2025, a renversé la charge de la preuve dans les cas de « transfert prétendu de la propriété, du contrôle ou de l’avantage économique de leurs intérêts commerciaux le 24 février 2022 ou après cette date », n’affectera pas les navires, ces nouvelles dispositions ne concernent qu’une partie des situations de gel, pas les navires.
Le lecteur de l’annexe XVI constatera que les motifs de l’inclusion de navires à la liste contenue par cette annexe, sont toujours les mêmes, sans aucune personnalisation d’un navire à l’autre, tels que reproduits ci-dessous :
Article 4 quinvicies, paragraphe 2, point c) : «Sont exploités de manière à contribuer à des actions ou politiques en faveur de l’exploitation, du développement ou de l’expansion du secteur de l’énergie en Russie, y compris des infrastructures énergétiques, ou à soutenir de telles actions ou politiques »
La variante étant :
Article 4 quinvicies, paragraphe 2, point b) : transportent du pétrole brut ou des produits pétroliers énumérés à l’annexe XIII qui sont originaires de Russie ou exportés de Russie, tout en s’adonnant à des pratiques de transport maritimes irrégulières et à haut risque au sens de la résolution A.1192 (33) de l’Assemblée générale de l’Organisation maritime internationale
Le juge qui serait saisi d’une contestation de l’arraisonnement d’un navire dit fantôme, sauf cas fragrant de violation des règles relatives à la nationalité et/ou au pavillon, ne pourrait pas tirer de la présence du navire sur la liste de l’annexe XVI, la présomption d’une quelconque culpabilité.
En conclusion de cette première partie, il peut être retenu une efficacité toute relative, sans doute aussi faible que celle des mesures de gel des avoirs ou ressources économiques. Le respect de la combinaison des dispositions de la convention de Montego Bay et du code pénal français devrait limiter le nombre de cas d’arraisonnement.
II LA POSSIBILITE D’ARRAISONNER DES « NAVIRES FANTOMES » RESTREINTE PAR LA COMBINAISON DES DISPOSITIONS DE LA CONVENTION DE « MONTEGO BAY » ET DE CELLES DU CODE PENAL FRANCAIS.
Il a été rappelé dans un article commémorant « Les quarante ans de la convention de Montego Bay »(16) que celle-ci assure la liberté de naviguer où que le navire se trouve dans la mer territoriale, sous réserve du contrôle par l’État côtier de la mer territoriale à ses lois et règlements douaniers et fiscaux, dans la ZEE ou en haute mer.
Les dispositions de l’article 110 de la convention de Montego Bay, combinées à celles du code pénal français, encadrent de manière restrictive les conditions de l’arraisonnement d’un « navire fantôme ». Elles assurent la liberté de naviguer.
A – Les conditions imposées par la convention de Montego Bay
1- Le principe de la liberté de navigation en haute mer, dont bénéficie tout navire, est rappelé par l’article 110 de la convention, relatif au droit de visite, d’un navire étranger par un navire de guerre français(17). Ce n’est qu’en présence d’un sérieux soupçon de ce que le navire étranger :
-
- se livre à la piraterie ;
- se livre au transport d’esclaves ;
- sert à des émissions non autorisées, l’État du pavillon du navire de guerre ayant juridiction en vertu de l’art.109 ;
- est sans nationalité ; ou
- a en réalité la même nationalité que le navire de guerre, bien qu’il batte pavillon étranger ou refuse d’arborer son pavillon.
- que l’arraisonnement peut avoir lieu.
Il a été dit ci-dessus que l’autorité procédant à l’arraisonnement doit justifier de l’existence d’un sérieux soupçon préalablement au début des opérations d’arraisonnement, ce qu’elle ne pourrait faire, en pratique que par un procès-verbal horodaté, établi sur la base d’éléments susceptibles d’être vérifiés ensuite par le juge saisi d’une réclamation, tels que l’énoncé de constatations préalables de l’absence de nationalité ou de tout pavillon, ou encore la présence d’un pavillon différent de celui normalement attribué au navire sur tous registres.
D’une part, l’inscription d’un navire sur la liste de l’annexe XVI, ne présume pas de ce que le navire se trouve dans un des cas limitativement prévus par l’article 110 de la convention de Montego Bay.
D’autre part, en matière de gel des fonds et ressources économiques, il a été jugé par le Premier président de la Cour d’Appel de ROUEN(18) que « la visite d’un navire par les agents des douanes en application des seules dispositions de l’article 63 du code des douanes, ce qui est le cas du procès verbal attaqué, doit être fondée sur une suspicion de fraude »
B – La combinaison des dispositions de l’article 110 de la convention de Montego Bay et du code pénal français, dans le cas d’un arraisonnement par un navire de guerre français
1 – Refus d’obtempérer ?
La presse a relaté que le capitaine du navire BORACAY a été poursuivi pour « refus d’obtempérer », et non pour l’un des cas d’exercice d’un droit de visite du navire, prévus limitativement par l’article 110 de la convention de Montego Bay. La peine prononcée par le tribunal correctionnel de Brest, le 30 mars 2026, correspond au maximum encouru pour le refus d’obtempérer, par l’article 1521-9 du code pénal (alinéa 1 : un an d’emprisonnement et 150 000 euros d’amende).
Les dispositions des articles 1521-1 et 1521-2(19) du code pénal français renvoient expressément à l’application des règles du droit international, c’est à dire aux dispositions de la convention de Montego Bay. Il n’y a, semble-t-il refus d’obtempérer que s’il y a une raison valable, pour que l’autorité demande au navire étranger, en haute mer, de s’arrêter. Autrement dit, il faut que cette demande d’arrêt soit justifiée par l’exercice du droit de visite, encadré expressément et limitativement par l’article 110 de la convention de Montego Bay. Si le navire français ne peut pas justifier préalablement à sa demande d’arrêt du navire étranger qu’il se trouve dans un des cas prévus par le dit article 110, il ne peut faire stopper l’autre navire ; si celui-ci poursuit sa route, les autorités ne peuvent pas retenir à la charge du navire étranger, le refus d’obtempérer.
C’est pourtant ce qui apparaît s’être passé pour le BORACAY. Son capitaine a été poursuivi pour le seul refus d’obtempérer, et non pour l’un des cas prévus par l’article 110 de la convention de Montego Bay ; autrement dit, la preuve de l’existence de l’un de ces cas, préalablement à la demande d’arrêt, devait être bien mince pour ne pas dire inexistante, pour qu’elle soit abandonnée devant la juridiction pénale. Cette réflexion sera à approfondir à la lecture du jugement.
2 – Juridiction pénale compétente ?
En vertu de l’article 97 de la convention de Montego Bay:
« 1– En cas d’abordage ou de tout autre incident de navigation maritime en haute mer qui engage la responsabilité pénale ou disciplinaire du capitaine ou de tout autre membre du personnel du navire, il ne peut être intenté de poursuites pénales ou disciplinaires que devant les autorités judiciaires ou disciplinaires soit de l’État du pavillon, soit de l’État dont l’intéressé a la nationalité. »
C’était donc à juste titre que la défense du capitaine du BORACAY soutenait qu’il convenait de renvoyer le dossier soit devant la juridiction chinoise compétente (domicile du capitaine) soit devant la juridiction du l’État du pavillon (Bénin). Il sera intéressant de voir comment cette exception d’incompétence a été écartée par le tribunal et ensuite comment celui-ci a condamné le capitaine avec les peines maximum d’emprisonnement et d’amende…Il faut rappeler que la loi pénale est d’application restrictive et qu’une règle émanant d’un traité international l’emporte sur la loi pénale nationale, par application de l’article 55 de la Constitution du 4 octobre 1958. Autrement dit, le ministère public devant le tribunal correctionnel de Brest n’aurait pu s’opposer au renvoi du capitaine devant l’une des juridictions prévues par la convention de Montego Bay, au motif de l’application de l’article L1521-9 alinéa 3 du code pénal français. Il est regrettable que le tribunal n’ait apparemment pas tenu compte de cette exception d’incompétence matérielle et territoriale.
La poursuite des « navires fantômes » s’arrêtera-t-elle rapidement, l’effet de communication recherché entre dirigeants politiques et à l’égard du public, étant atteint, comme cela semble avoir été le cas en matière de gel des avoirs et ressources économiques russes ? Ne sommes nous pas devant la volonté de faire illusion en arrêtant de manière spectaculaire en haute mer des navires dont la cargaison ne lèse aucunement les intérêts nationaux, au risque de violer la convention internationale assurant la liberté de naviguer, et, en faisant condamner un capitaine à la peine maximale, avec de surcroît mandat d’arrêt à la clé ? Y aura-t-il une réécriture de la décision PESC pour renforcer les moyens d’atteindre les navires continuant à transporter le pétrole et les produits pétroliers russes vers des acheteurs hors Union européenne ? Ne devons-nous pas craindre l’éclosion d’un texte européen qui ne tienne plus compte complètement de la liberté de naviguer reconnue et affirmée par la convention de Montego Bay ?
Bernard MARGUET
Avocat honoraire au Barreau du Havre
[1] PESC signifie « Politique étrangère et de sécurité commune »
[2] Les navires « POLA ARIAKE » à Lorient, et, le « BALTIC LEADER », dans la Manche, après avoir fait escale à Rouen ; ils ont pu obtenir la mainlevée de la mesure de gel les atteignant ( Juge des référés du Tribunal judiciaire de Lorient, du 18 mars 2022, DMF 2022, p 417 et suiv, observations de Me Eric GINTER ; Cour d’Appel de DOUAI, 15 décembre 2022, DMF 2023, n°854 p 127 et suiv, observations B. MARGUET, JEUNE MARINE, 1er juillet 2022 n°263, et, n°267, « Le déroutement du « BALTIC LEADER » ; Tribunal correctionnel de ROUEN 21 décembre 2023, DMF 2024, n°865, p 865, p 151 et suiv. observations B. MARGUET
[3] « VLADIMIR LATYSHEV » retenu à Saint Malo depuis le 1er mars 2022 et le « VICTOR ANDRYUKLIN » retenu à Fos-sur- Mer (Tribunal administratif de PARIS, 10 octobre 2024, DMF 2025, p 245 et suiv, note B.MARGUET) ;
[4] Voir commentaires de Pierre LELLOUCHE, « Engrenages, la guerre d’Ukraine et le basculement du monde », Odile Jacob, pages 197
[5] Voir étude de Me Bertrand COSTE, DMF n°853, 2023, p5
[6] La procédure de « plaider coupable », créée en 2004 pour désengorger les tribunaux, est prévue et réglementée par les articles 495-7 et suivants du code de procédure pénale et la circulaire du 2 septembre 2004. C’est une reconnaissance préalable de la culpabilité qui permet, à la demande du procureur de la République, du juge d’instruction en cas de mise en examen, et aussi du prévenu, qui permet à ce dernier d’accepter la peine proposée par la peine proposée par le procureur. La décision est ensuite homologuée par le tribunal.
[7] Jeune Marine n°265, « Les quarante ans de la convention de MONTEGO BAY » par B.MARGUET, Droit de la mer : 40 ans plus tard, quel bilan tirer des accords de Montego BAY, Commissaire général (2s) Thierry DUCHESNE, Marine et Oceans. La convention a été ratifiée par la France, le 11 avril 1996, par la Fédération de Russie, le 12 mars 1997, par le Bénin, le 16 octobre 1997, par le Mozambique, le 13 mars 1997, et, par la Chine, le 7 juin 1996.
[8] Cette décision a modifié/ complété la décision de base 2014/512 PESC concernant des mesures restrictives eu égard aux actions de la RUSSIE déstabilisant la situation en UKRAINE
[9] En 2023, les exportations russes auraient retrouvé leur niveau de 2019, les échanges avec la CHINE auraient augmenté de 30 % en 2022 puis de 26,3 % en 2023 (240,1 milliards de US Dollars en 2023. L’INDE importerait 40 % de son pétrole de RUSSIE. …chiffres cités par Pierre LELLOUCHE dans « ENGRENAGES La guerre d’UKRAINE et le basculement du monde, Odile JACOB, Géopolitique, octobre 2024
[10] Lien : eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=celex:A32024D1744
[11] Probablement les services portuaires classiques : pilotage, remorquage, lamanage, manutention sur les quais, avitaillement, réparations etc…introduction en douane (?)Il est vrai que si le navire ne peut entrer au port, il n’aura pas besoin de ces services.
[12] En vertu des articles 2 et suivants, pour la mer territoriale, et 33 pour la zone contiguë, de la Convention de Montego Bay
[14] Aff Pumpyanskiy C/ Conseil, 2 avril 2025, T 221/24 :
S’il est certain que le Conseil dispose d’un certain pouvoir d’appréciation pour déterminer au cas par cas, si les critères juridiques sur lesquels se fondent les mesures restrictives en cause, sont remplis, il n’en reste pas moins que les juridictions de l’Union doivent assurer un contrôle, en principe complet, de la légalité de l’ensemble des actes de l’Union (en ce sens, arrêts du 3 juillet 2014, National Iranian Tanker Company c/ Conseil T 565/12, EU:T:2014-609, points 54 et 55 ; 16 octobre 2022, Ousyannikov c/Conseil, T-714/20, non publié, EU:T:2022 :674, point 61 et jurisprudence citée).
L’effectivité du contrôle juridictionnel garanti par l’article 47 de la Charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, exige notamment que le juge de l’Union s’assure que la décision par laquelle des mesures restrictives ont été adoptées ou maintenues, qui revêt une portée individuelle pour la personne ou l’entité concernée, repose sur une base factuelle suffisamment solide. Cela implique une vérification des faits allégués dans l’exposé des motif que sous-tend ladite décision, de sorte que le contrôle juridictionnel ne soit pas limité à l’appréciation de la vraisemblance abstraite des motifs invoqués, mais porte sur la question de savoir si les motifs, ou, à tout le moins, l’un d’eux, considéré comme étant suffisant en soi, pour soutenir cette décision, sont étayés (arrêts des 18 juillet 2013, Commission e. c/ Kadi, C-584/10 P, C-593/10P et C-595/10P, EU:C:2013:518, point 119, et, 26 octobre 2022, Ousyannikov / Conseil, T-714/20, non publié, EU:T:2022:674, point 62)
[15]Arrêt du 20 juillet 2017, Badica et Kardian c/Conseil, T-619/15, EU:T:2017:532, point 99 et jurisprudence citée, et, arrêt du 26 octobre 2022, Ousyannikov/Conseil, cité infra note 14
[16] « Jeune Marine » n°265, B. MARGUET
[17] « …..un navire de guerre qui croise en haute mer un navire étranger ….ne peut l’arraisonner que s’il a de sérieuses raisons de soupçonner que ce navire….. »
[18] Ordonnance du 9 décembre 2022, DMF 854, février 2023, p 116 et sv, observations de Me Eric GINTER ; Jeune Marine n°267, B. MARGUET « Fin du déroutement du « Baltic Leader » »
[19] – Article 1521-1 du code pénal : Les dispositions prévues au présent chapitre s’appliquent :
………………..
2° Aux navires étrangers et aux navires n’arborant aucun pavillon ou sans nationalité, dans les espaces maritimes relevant de la souveraineté ou de la juridiction de la République française ainsi qu’en haute mer conformément au droit international.
…….
Article 1521-2 du code pénal : Les commandants des bâtiments de l’État ….. chargés de la surveillance en mer, sont habilités, pour assurer le respect des dispositions qui s’appliquent en mer en vertu du droit international ainsi que des lois et règlements de la République, à exercer et à faire exécuter les mesures de contrôle et de coercition prévues par le droit international, la législation et la réglementation française….
