La Convention de Hong Kong
Cette initiative internationale n’a rien à voir avec le cargo coréen du même nom victime d’un incendie en Thaïlande. Il s’agit d’une convention internationale portée par l’Organisation Maritime Internationale et adoptée à l’occasion de la Conférence sur le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires, qui s’est tenue du 11 au 15 mai 2009 à Hong Kong. Son objectif est « d’éliminer les accidents, lésions corporelles et autres effets dommageables du recyclage des navires sur la santé de l’homme et sur l’environnement… ». 64 délégations ont participé aux travaux, 59 états ont signé l’acte final de la conférence et, onze ans plus tard, les 15 pays requis pour une entrée en vigueur ont enfin signé la Convention elle-même, s’engageant à appliquer « les règles relatives au recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires ». Notons cependant que les deux autres critères, pourcentage minimal de la flotte mondiale et capacité de recyclage des pays signataires, ne sont pas encore atteints. Ces règles fixent les bonnes pratiques de gestion des matières dangereuses, à commencer par un inventaire imposé avant de débuter les travaux de recyclage du navire, et précisent les exigences auxquelles doivent répondre les chantiers pour être en conformité. Le principe d’une norme étant d’aligner les conditions d‘exécution sur un référentiel, les conditions économiques devraient logiquement tendre à se lisser, même si un chantier agréé au Bangladesh restera socialement moins cher à exploiter qu’un chantier européen ou américain.
Le point fort de cette Convention est l’imposition faite aux États signataires de veiller à ce que les navires battant leur pavillon ou exploités sous leur autorité se conforment à ses dispositions jusqu’en fin de vie. Soit une prise de conscience des états et des compagnies les poussent à aligner leurs pratiques, laissant les habituels voyous du commerce maritime chercher encore les failles offertes par la mondialisation et les micro-états, soit les marchands de pavillons-corbillards poursuivront leur juteux trafic. Notons que l’Europe (Règle de novembre 2013) et la France ont intégré dans leurs législations les exigences de la Convention de Hong-Kong, mais que 9 pays de l’UE ayant adhéré ne l’ont pas encore fait. Allure économique ou dérive lente ?
Quelle solution ?
La pression législative, difficile à exercer dans un univers très international et mobile, mais aussi la pression sociétale doivent pousser les armateurs à exiger des chantiers de démolition un agrément et des pratiques a minima conformes à la Convention. Encore faut-il qu’il y ait une offre de services en relation avec ces exigences. Un armateur placé devant l’obligation de se séparer d’un navire en fin de vie économique devra donc rechercher un chantier agréé qui lui fasse une offre au cours du marché et proche de sa zone d’exploitation pour éviter un long trajet à vide, voire un remorquage onéreux. Sur la zone asiatique, gageons que certains chantiers miseront sur le long-terme en demandant un agrément. Qu’en est-il aujourd’hui d’un ferry ou d’un pétrolier travaillant dans les eaux européennes ? Fin 2019, 41 chantiers de démolition étaient agréés par l’Union Européenne sur son territoire, avec quelques particularités, l’offre étant élevée en Baltique et Mer du Nord, et quasiment absente en Mer Méditerranée, celle-ci pouvant cependant arguer de la présence de chantiers turcs qui concourent pour une reconnaissance. En France, 4 chantiers sont agréés, tous sur la façade atlantique. Ces chantiers luttent pour devenir compétitifs sur un marché exigeant, mais la question de la taille des infrastructures se pose : la déconstruction d’un navire devrait se faire en cale sèche ou sur une dalle sécurisée. Qu’en est-il d’un pétrolier de 100.000 tonnes de port-en lourd ?
La société Topp-Decide, société d’ingénierie et de conseil en déconstruction navale, a un projet original qui devrait combler le vide méditerranéen en résolvant la question des infrastructures : elle s’apprête à acquérir un dock flottant pour l’installer à Fos. Le dock est la réponse flexible (mobilité et facilité d’usage), économique (faible investissement en structures terrestres) et sûre, offrant un plancher qu’il est possible d’étancher, des parois et des moyens de manutention. Topp-Decide est prêt à proposer aux aciéristes de la région de Fos une boucle courte en leur assurant un tonnage d’acier recyclé de plusieurs dizaines de milliers de tonnes par an. Ce ne sont plus l’acier ou son minerai qui sont transportés par navire sur de longues distances, mais le navire lui-même qui est recyclé sur place!
Topp-Decide a tiré du chantier de démolition de la Saône, de la Dives et de l’Argens (Marine Nationale) qu’il a conduit à Toulon, une grande expérience dont il sait profiter aujourd’hui pour industrialiser le recyclage naval. Olivier Pillard, son président, rappelle que la clef d’une filière locale compétitive passe par l’innovation, la technicité et les compétences : « le véritable enjeu est de parvenir à combiner la sécurité et la productivité pour garantir l’attractivité d’une filière française et européenne ». Si les élus et les professionnels du monde maritime se montrent très intéressés par ce projet, il reste deux obstacles à lever pour débuter les opérations : boucler le financement, sujet sur lequel Olivier Pillard est optimiste car des investisseurs sont sur les rangs, et monter un dossier d’ICPE (Installation Classée Pour l’Environnement), ce qui n’est pas une mince affaire dans un pays hyper-administratif confronté à une situation innovante.
Une opportunité très actuelle
La gestion de la crise sanitaire pourrait engendrer une crise économique douloureuse. Au même instant se présente une industrie qui paraît « cocher toutes les cases » :
- Création de nombreux emplois peu qualifiés mais qualifiants,
- Fourniture d’acier recyclé aux haut-fourneaux de Fos, contribuant à une forme d’indépendance nationale,
- Gestion vertueuse de l’environnement, en particulier des déchets dangereux,
- Gestion du parc de navires désarmés évitant les cimetières marins.
Il ne faut pas rater à nouveau cette marche au nom d’objections individuelles – oui, l’industrie est bruyante et parfois poussiéreuse – et d’obstructions administratives. Il est temps que nos pays prennent leurs responsabilités et bouclent de manière cohérente leur cycle de consommation. Nous pouvons continuer à nous préoccuper des cotons-tiges et des touillettes de café, mais nous ne devons plus fermer les yeux sur un enjeu environnemental et humain qui peut devenir demain une opportunité économique.
Voir première partie : Déconstruire les navires: un métier d‘avenir
