Jeune Marine N°268Vrac sec

Actualités vrac sec n°268

Norden A/S se relance dans le Capesize

Jeune Marine vous avait informé en 2022 (n° 263) de la signature d’un contrat de transbordement au Gabon entre COMILOG, filiale du groupe métallurgique français ERAMET et l’armateur danois Norden A/S. En mars, Jan Rindbo, le CEO de Norden A/S, a annoncé l’acquisition de quatre capesizes en deux transactions séparées, les navires seront livrés dans les prochains mois. Des sources ont notamment mentionné les navires :
Aquatonka (IMO : 9537848, 2012, port en lourd 183.682 mt , 292 x 45 m, pavillon : Liberia) et Aquahaha (IMO : 9536155, 2012, port en lourd : 183.701 mt, 292 x 45 m, pavillon : Libéria) de la société d’investissement monégasque GoodBulk pour un prix unitaire de 28 M USD. Norden A/S envisage l’affrètement d’autres navires de ce type.
L’armateur avait quitté ce segment du capesize en 2016 pour se concentrer sur les panamax et supramax. Cette annonce intervient alors que la firme a annoncé les bénéfices les plus élevés jamais enregistrés en 151 ans d’activité, avec une forte contribution du vrac sec.
L’investissement est justifié pour Norden A/S par l’analyse que le marché est plus conduit par la reprise chinoise que la croissance mondiale, ce qui favorise les capesizes surtout utilisés pour des cargaisons de charbon et de minerai de fer. Jan Rindbo indique également que cela permet d’offrir plus de service avec la possibilité de charger des cargaisons dont la taille va de 5000 à 200.000 tonnes, de simplifier les opérations et de réduire les émissions carbone. [Sources : Norden A/S, Reuters, diverses]

Capesize AQUAHAHA. © C TRANSPORT MARITIME

Louis Dreyfus n’exportera plus de céréales russes à partir du 1er juillet

Le géant du négoce Louis Dreyfus Company (LDC) a annoncé le 3 avril qu’il cessera d’exporter des céréales de Russie à compter du 1er juillet 2023 du fait des difficultés croissantes d’exportation des matières premières du pays. Louis Dreyfus exporte entre 1.5 et 3 millions de tonnes par an de grain russe et possède un terminal fluvial à Azov à l’embouchure du fleuve Don et des silos pour une capacité totale de 900.000 tonnes. LDC envisage de transférer ses activités à de nouveaux propriétaires russes.
LDC est la troisième grande société de négoce à se retirer du marché russe après Cargill et Viterra qui l’avaient annoncé fin mars.
Les responsables de Viterra en Russie envisagent de créer une entité russe indépendante d’exportation de céréales lorsque la société aura cessé ses activités. Viterra (anciennement Glencore Agriculture et dont Glencore PLC est toujours un des principaux actionnaires) possède un terminal, dont le devenir dans le port de Taman (Mer Noire) est en cours de discussion, en partenariat avec la banque russe VTB frappée de sanctions.
Auparavant Cargill avait annoncé de cesser l’exportation de grain de ses terminaux russes à la fin de la récolte 2022-2023 durant laquelle la société aura chargé 2.2 Millions de tonnes, même si les vraquiers de sa flotte contrôlée (500 navires du handy au capesize) continueront de transporter les céréales du pays. La société qui a des parts dans le terminal céréalier de Novorossiisk n’a pas précisé si elle les vendait.
Le ministre russe de l’agriculture a indiqué que « L’arrêt de ces activités d’exportation depuis le marché russe n’affectera pas le volume des expéditions de céréales à l’étranger. » [Sources : Reuters, LDC, Viterra, Cargill]

Le terminal de Louis Dreyfus Company à Azov. © LDC

L’Argentine ne sera plus le premier exportateur mondial de farine de soja

Les exportations argentines avaient été pénalisées en 2021 par une sécheresse affectant le débit du fleuve Parana, voie d’eau essentielle utilisée pour les chargements de produits agricoles qui a retrouvé en 2022 un niveau normal.
C’est maintenant une sécheresse historique en Argentine même qui menace l’économie du pays dont les produits agricoles représentaient en 2022 60 % des exportations. La production globale de tourteaux de soja pour la récolte 2022 – 2023 est estimée à seulement 27 millions de tonnes dont 20 millions exportés alors qu’un total de 21 à 23 millions de tonnes devrait sortir des ports brésiliens. Également exportateur de maïs et de blé, 63 % des surfaces cultivées le sont avec des OGM, l’Argentine a dominé le marché du tourteau de soja depuis des décennies grâce à ses usines de broyage installées à proximité des régions agricoles et à la voie fluviale du Parana.
La perte totale liée à la sécheresse est estimée à 19 milliards d’USD, soit 3 points du PIB argentin pour l’année 2023, ce qui va induire également une diminution des réserves de devises et une diminution des recettes fiscales. Pas sûr que la mise en place d’un taux de change plus favorable pour les exportateurs de soja, comme pour le blé et le maïs soit une réponse suffisante. [Sources : Le Monde, Reuters]

Vicentin Terminal sur le fleuve Parana. © Agencia Maritima Nabsa

Les grèves succèdent en Argentina

Le syndicat des inspecteurs du grain (URGARA) en Argentine avait lancé le 30 mars une grève qui a duré une semaine et s’est achevée après qu’un doublement des salaires a été accordé ainsi qu’un bonus. Cet arrêt de travail concernait les inspecteurs vérifiant les grains dans les silos et à bord. L’impact sur le chargement des navires a cependant été limité. Avec une inflation à 102 % sur un an en février, cette grève n’est sans doute la dernière d’une série qui pourra concerner les ouvriers des usines de triturage, les dockers et autres travailleurs des ports.
Le 16 avril, une nouvelle grève de 3 jours des inspecteurs a bloqué tous les chargements au port de Rosario. [Sources : Reuters + diverses]


Changement à la tête d’Oldendorff Carriers

Peter Twiss a quitté son poste de CEO d’Oldendorff Carriers après plus de 20 ans à ce poste et 28 ans au sein de l’entreprise. Le conseil d’administration de la société a nommé Patrick Hutchins au poste de nouveau CEO.
Fondée en 1921, Oldendorff Carriers, dont le siège est à Lübeck en Allemagne du Nord, opère plus de 700 vraquiers dont 180 en propriété ou en affrètement coque nue pour un tonnage global de 65 Millions de tonnes. Peter Twiss, durant son long passage à la tête de la société, a introduit et cultivé une forme unique de gestion ascendante (bottom-up) extrêmement motivante pour le personnel. L’année dernière, l’entreprise a réalisé son meilleur résultat en 102 ans d’histoire. [Sources : Oldendorff Carriers + divers]

Siège d’Oldendorff Carriers à Lübeck. © Oldendorff Carriers

Le cyclone Ilsa a frappé Port Hedland dans l’Ouest australien

Port Hedland est le premier port australien pour l’exportation de minerai de fer avec 560 Millions de tonnes exportées en 2022 dont 86 % à destination de la Chine. Il est notamment utilisé par BHP Groups, Fortescue Metals et Hancock Prospecting and Mineral Resources.
Le port a été fermé du 12 au 14 avril au passage du cyclone Ilsa, le plus violent à avoir frappé l’Australie depuis 10 ans. Tous les quais et mouillages ont été vidés des navires s’y trouvant entre le 12 matin et le 13 midi. Des rafales de vent à 160 km/h ont été enregistrées mais il y a peu de dégâts aux installations portuaires. Dès le vendredi 14 avril, les opérations les opérations ont repris et entre dimanche et lundi le port a chargé en 24 heures 2,817 million de tonnes sur quinze navires en opération, nouveau record. [Sources : Bloomberg + Pilbara Ports Authority]

Accostage d’un capesize à Port Hedland. © Pilbara Ports Authority

Le BDI au plus bas au premier trimestre 2023

Le BDI (Baltic Dry Index) est un indice de référence des prix du transport maritime des matières premières en vrac, édité quotidiennement par le Baltic Exchange à Londres depuis 1985. L’indice est composé de trois sous indices reflétant le marché des Capesizes, Panamax et Supramax et prenant en compte 26 routes maritimes différentes.
Le BDI était tombé en février à un de ses plus bas niveaux historiques à 530 points soit une baisse de 91 % depuis octobre 2021, un niveau aussi bas n’avait été atteint qu’au plus fort de la pandémie du COVID et au premier semestre de 2016. Une des raisons notables serait le très faible nombre de cargaison de minerai fer en sortie du Brésil, situation habituelle en cette période mais exacerbée cette année. En effet, le BDI est pondéré à hauteur de 40% par le taux spots des capesizes et notamment par ceux effectuant la route Brésil-Chine. Le BDI est d’ailleurs plus un indicateur de la santé de la Chine que du monde dans son ensemble, les importations chinoises représentant environ 70 % du transport de vrac sec mondial.
Et depuis, les signes de reprise en Chine sont manifestes. Le produit intérieur brut a augmenté de 4,5% au cours de la période de janvier à mars par rapport à 2022, la demande d’acier est sur le point de renouer avec la croissance, le pays a importé 41,2 millions de tonnes de charbon en mars contre seulement 16,4 millions de tonnes en mars de l’année dernière. Le département américain de l’Agriculture vient d’augmenter ses prévisions d’importations de blé chinois pour la campagne de commercialisation 2022/23 de 2 millions de tonnes à 12 millions de tonnes, le total le plus élevé depuis 1995/96.
Le BDI a, mi-avril, plus que doublé par rapport à son point bas de février et le marché est optimiste pour le deuxième semestre 2023. [Sources : diverses]

© TRADINGVIEW

Le charbon de Kouzbass trouve un raccourci évitant Mourmansk

Environ la moitié de tout le charbon russe provient de la région de Kouzbass, au sud-est de Krasnoïarsk. Une partie de celui-ci, notamment à destination de l’Europe est acheminé par chemin de fer vers Murmansk d’où avaient été exportées en 2019, avant la covid, 16,2 millions de tonnes.
Les Russes expérimenteront en 2023 des chargements de charbon au départ de Kouzbass par chemin de fer jusqu’à Krasnoyarsk et Lososibirsk où il sera chargé sur des barges et expédié au nord de la rivière Ienisseï jusqu’à Ust-Port à l’intérieur du cercle polaire arctique pour être chargé sur un vraquier. Le premier lot d’essai avec 30.000 tonnes de charbon sera expédié via le fleuve Yenisey et la route maritime du Nord lorsque la glace aura disparu et que les voies navigables seront ouvertes à la navigation sans doute à destination de la Chine. [Sources : the Barents Observer et diverses]

Le port de Murmansk. © the Barents Observer

Pression sur le sucre

La production mondiale de sucre qui avait atteint 188 Millions de tonnes en 2017-2018 a décliné depuis et l’International Sugar Organization prévoit une production globale de 180 Millions de tonnes pour 2022-2023, affectée par les pluies en Inde (34 Millions de tonnes produits en 2022) et une diminution du sucre produit en Europe, Pakistan, Chine et Thaïlande. Dans un même temps, la canne à sucre est de plus en plus utilisée comme carburant de substitution, c’est notamment le cas en Inde qui a exporté 25 Millions de tonnes dans les trois dernières années (à l’aide de subventions d’ailleurs condamnées par l’OMC) mais privilégie désormais la production d’éthanol pour le marché domestique.
Le marché attend beaucoup du Brésil, premier producteur mondial avec 36 Millions de tonnes. Le 12 avril, 45 navires attendaient pour charger du sucre dans les ports brésiliens principalement Santos mais aussi Paranagua, Recife, Maceio, Suape et Imbituba. 1,95 Million de tonnes étaient en attente de chargement, pour 95 % en vrac. Les cargaisons de sucre sont en compétition avec le soja et le maïs et la partie disponible à l’exportation dépend des arbitrages au Brésil entre utilisation de la canne pour le sucre et la production d’éthanol dont l’opportunité dépend des cours du pétrole. [Sources : diverses]

Chargement de sucre au Brésil. © Proinde

Le gouvernement indien va lancer un appel d’offre pour privatiser SCI

The Shipping Corporation of India Ltd (SCI), créée en 1961 par le regroupement entre Eastern Shipping Corporation et Western Shipping Corporation, possède et exploite environ un tiers du tonnage total de l’Inde et notamment 8 Supramax et 7 Panamax tous âgés d’une dizaine d’années pour un port en lourd total de 342.000 tonnes.
Le gouvernement indien dirigé par Narendra Modi avait, dès 2019, annoncé son intention de privatiser un certain nombre d’entreprises publiques dont SCI. L’appel d’offres financier pour la privatisation de SCI devrait être lancé mi-mai. SCI a déjà cédé ses actifs non essentiels, regroupés dans une entité nommée SCI Land Assets Ltd, pour que le gouvernement puisse céder sa participation de 63,75%. [Sources : Reuters + diverses]

VISHVA BANDHAN, IMO : 9464778, 2011, 190.0 x 32.3 m, Port en lourd : 57.196 mt, pavillon indien. © SCI

 

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