La construction navale est aussi ancienne que le transport maritime européen. Dans les années cinquante, presque tous les ports principaux d’Europe de l’Ouest comme de l’Est avaient un site de fabrication de navires. Au cours du XXe siècle, cette industrie a été là pour répondre à la reconstitution des flottes détruites par les conflits et engager toutes les modernisations maritimes (pétroliers, vraquiers, méthaniers, ferries, cargos polythermes, porte-conteneurs).
Là où tout s’est grippé, c’est quand la concurrence japonaise dans les années soixante a fait mieux et moins cher. Les besoins domestiques, l’innovation et l’organisation industrielle structurent positivement les chantiers nippons. Dans les années soixante-dix, la navale européenne est prise dans la tourmente plus générale des industries lourdes européennes. Le secteur est pléthorique en nombre de chantiers comme en effectif et la concurrence se dédouble bientôt de celle de la Corée dans les années quatre-vingt.
Le libéralisme à la barre dans bien des pays européens et à la Commission européenne condamne l’essentiel de la navale. En France, c’est la mort de la Normed et de presque tout le secteur, sauf les Chantiers de l’Atlantique alors dans le giron du privé du groupe Alstom. A l’époque, le constructeur de Saint-Nazaire prend alors le virage des paquebots tout en conservant les ferries et quelques navires militaires.
La niche des navires à passagers à valeur ajoutée fait aussi les beaux jours des chantiers privés finlandais, allemands ainsi que de la grande entreprise publique italienne Fincantieri. Jusque dans les années 2010, des constructeurs de l’Ouest (Norvège, PB, Espagne, Portugal) et de l’Est (Roumanie, Croatie, Pologne) maintiennent la construction de navires de charges et de services. Seulement, au Japon et à la Corée, s’est ajouté la Chine, le Vietnam, les Philippines et aux portes de l’Europe la Turquie. Au fil des années, la production de navires européens décline… plus de méthaniers, moins de chimiquiers, peu de grands ferries… Dans l’ombre de l’accaparement du succès dans le segment de la croisière par les Chantiers de l’Atlantique, Fincantieri et Meyer Group (Finlande, Allemagne), l’Europe navale plus basique a elle fortement décliné.
Est-ce que la navale européenne est morte ? Non, elle a simplement changé. La compétence des hommes notamment en Europe de l’Est a souvent été captée par les grands constructeurs alors qu’une partie du tissu historique est devenu réparateur de navires. Le groupe néerlandais international Damen présent à Brest et Dunkerque, CIN en Italie et à Marseille, Lisnav au Portugal, Remontowa en Pologne, une poignée d’Espagnols représentent aujourd’hui un puissant secteur de la réparation européenne en concurrence avec la Turquie, le Moyen-Orient et l’Asie.
Dans le panorama européen de la navale, il ne faut pas oublier le secteur militaire avec Fincantieri encore, Naval Group, Navantia, BAE System, TKMS, Lürssen… qui compte dans le panorama de l’industrie navale. Il en va de même pour le secteur porteur des méga yachts en Allemagne, aux Pays-Bas et en Italie. Alors qu’à la périphérie, les industries des énergies marines renouvelables avec la construction des mâts, des nacelles et des sous-stations peuvent aspirer les compétences professionnelles.
Concurrence internationale, focalisation sur la croisière, marchés parallèles de la réparation, du naval militaire, des méga yachts et des EMR… Que reste-t-il comme capacité pour construire des navires de petite et moyenne tailles ? Pas grand-chose.
On peut considérer que la souveraineté industrielle et maritime européenne devrait inciter à la construction continentale de cette flotte marchande et de service de proximité. D’autant plus que cette flotte vieillit et que cela a un coût économique, ainsi un micro vraquier (baby bulk) a des taux d’affrètement plus élevés qu’un navire trois fois plus gros alors que les petits ferries atteignent des âges limités dans toute l’Europe. Enfin, il faut absolument rafraîchir la flotte intra-européenne pour des raisons de réglementations environnementales. La demande est plus ou moins là. Mais l’offre…
Si on voulait, au nom de la souveraineté navale orientée, réanimer la construction européenne de petits et moyens navires, on buterait sur quelques contrariétés. Dans la pratique, le savoir-faire industriel européen est totalement préservé, les infrastructures sont là, l’Europe compte de 100 à 200 formes de radoub. Il existe néanmoins effectivement des coûts opérationnels et salariaux plus élevés face à la concurrence turque et asiatique. Il y a aussi la raréfaction des sociétés de construction de navires neufs en Europe. En quarante ans, le tissu s’est contracté, une partie s’est recyclée dans la réparation ou la sous-traitance. L’entrepreneuriat naval s’est adapté.
L’exemple français illustre bien le contexte européen. Les Chantiers de l’Atlantique sont une réussite du secteur des paquebots, ils participent à la construction militaire et pratiquent la diversification dans les EMR. Le dernier autre grand chantier, les ACH du Havre ont fermé en 2002, mais la réparation navale à Dunkerque et le refit des yachts à La Ciotat traduisent des mutations positives. La construction navale de petit format existe bien avec les capacités de CMN à Cherbourg, Piriou à Concarneau et Ocea aux Sables-d’Olonne. Cependant, si on pense infrastructures, construire des navires de 100 m en France serait possible, mais il manquerait les ressources de l’entrepreneuriat naval qui est tourné vers d’autres horizons. CMN et Ocea sont dans des niches de marchés alors que Piriou a parié sur son internationalisation.
Au nom de la souveraineté industrielle, des enjeux stratégiques de maintien des compétences et des capacités serait-il possible de réanimer en Europe et en France les filières navales de construction de navire de taille intermédiaire ? Oui sans doute, mais avec un effort d’accompagnement public conséquent. Est-ce que le verdissement obligatoire doit se faire avec obligation de construction européenne, quitte à engager des « remises fiscales » ? C’est un choix stratégique déjà avancé par l’industrie et les politiques en Italie. Ce qui est certains c’est qu’il est probable que l’importation des moyens navals pour l’économie maritime européenne va rester à court terme constant en l’absence de politique européenne de « protectionnisme ».
Pour l’instant le secteur naval européen tient grâce à la demande de la croisière avec quasi absence de concurrence mondiale, nonobstant la progression chinoise. Le secteur naval européen ressemble à d’autres secteurs industriels. Des niches qui tiennent et des abandons de l’autre côté. Si l’industrie maritime européenne est puissante (40% de la flotte mondiale), elle achète aussi ses navires sur le marché mondial. Pour l’instant l’un va avec l’autre. Réanimer une forme de souveraineté industrielle navale européenne est un peu chimérique, mais dans le segment des navires de petite taille et innovants, des coups de pouce européens et nationaux sont néanmoins une obligation, si l’on veut préserver les savoir-faire industriels et relever les défis énergétiques de notre industrie maritime.
