Il est finalement rare qu’une nation non occidentale porte un regard étendu sur le monde. En tout cas, après plusieurs siècles d’aventure européenne et un siècle américain, la Chine se pose de plus en plus comme l’un des pivots de ce monde que l’on baptise souvent de global.
Vis-à-vis de ce qu’ont fait dans l’Histoire l’Europe et les États-Unis, l’affirmation chinoise est bien différente. Le régime communiste, qui s’est glissé depuis 2002 dans les opportunités de la libéralisation du commerce international, a fait de la Chine le principal fournisseur de la planète et le premier importateur de matières premières. Pékin, qui s’affiche dans son espace proche de manière parfois rude, a fait de l’économie un élément central de son rapport au monde.
La diffusion mondiale des produits chinois, d’abord sous l’influence des délocalisations occidentales et japonaises, a apporté une prospérité à la Chine dont l’émergence rapide est le grand phénomène du début du XIXe siècle. Le transport maritime a pris un envol considérable grâce à cette dynamique liée à la globalisation et à l’affirmation chinoise.
Les guerres commerciales depuis 2018 et l’épisode du coronavirus portent et porteront atteinte à l’emprise mondiale du « made in China ». En ce printemps 2020, il reste difficile de dire ce que sera l’économie dans quelques mois et si le monde continuera de vivre avec la fourniture massive de produits chinois, plus que la dépendance, c’est la sensibilité à un fournisseur massif qui doit interroger. Quant à l’industrie maritime du conteneur malmenée par la crise sanitaire mondiale on peut avoir des inquiétudes.
Nonobstant la fiabilité des statistiques de Pékin, l’économie chinoise s’est hissée au second rang mondial. Elle dispose de sa propre dynamique géoéconomique avec ses exportations, mais aussi ses importations en faisant attention d’élargir sa palette de fournisseurs en énergies. La Chine y mène une diplomatie soucieuse de ses amis, ses amis / ennemis et de ses ennemis. Cela concerne son espace proche, les périphéries asiatiques et maintenant des espaces mondiaux.
Dans l’espace proche chinois, l’interaction économique se mêle avec la martialité vis-à-vis de Taiwan, les revendications en mer de Chine méridionale et dans la proximité stratégique avec les voisins de l’Inde (le « collier de perles »). À l’inverse, Pékin connaît sa propre sensibilité des routes d’approvisionnement ce que l’on a appelé « dilemme de Malacca ».
Les Nouvelles routes de la Soie ont elles été initiées par le Président Xi Jin Ping en 2013 et sont devenues une politique d’État plus vaste depuis 2017 avec une dimension maritime affirmée. Il faut être conscient qu’il s’agit d’une nouveauté politique. La Chine développe désormais une stratégie internationale de partenariat économique autour des infrastructures à l’échelle du monde et dans lesquels les ports ont une place spécifique.
La dimension maritime
En Chine, la dynamique maritime passe par la croissance de la flotte, l’évolution des armements et l’internationalisation des positions portuaires. L’ambition s’est concrétisée par le choix de Pékin de se consolider autour de deux grands conglomérats en simplifiant l’arborescence des entreprises publiques. En termes de flotte toutes activités, Cosco est le numéro un mondial et China Merchants le numéro neuf. Ils disposent chacun d’un solide carnet de commandes de navires de tout type avec la volonté de mieux capter les échanges maritimes chinois.
Les deux entreprises réalisent des investissements dans des terminaux portuaires. Il s’agit autant d’achats terminaux que de prises de participation dans les capitaux de sociétés de manutention. On laissera ici la question du politique et de l’inutile port de Gwadar au Pakistan qui n’a jamais suscité l’intérêt des opérateurs chinois.
D’une manière générale, les groupes du conteneur ont décidé dans les années 2000 de prendre des positions portuaires pour l’efficience de leurs systèmes de lignes maritimes tout autour du monde. Cosco l’a fait, comme ses concurrents, avec des participations à Singapour (2003) et à Port-Saïd (2007) puis seul au Pirée (2009). L’internationalisation portuaire de Cosco s’est accélérée récemment. En 2016, avec la reprise du port privatisé du Pirée qui est devenue un fait connu au-delà du maritime. Puis les années suivantes sous différentes formes contractuelles Cosco s’est aussi engagé à Savone, Bilbao, Valence, Zeebrugge, Ambarli / Istanbul, Abu Dhabi.
China Merchant Port Holding (CMPH) basée à Hong Kong est une société portuaire qui prend de l’importance dans le monde avec des prises de participations financières dans les activités portuaires. Dans l’océan Indien, CMPH est engagée à Djibouti (2013), à Lomé (2013) et à Hambantota (2017). Le conglomérat China Merchant est par ailleurs le coactionnaire de l’entité de manutention Terminal Link de CMA CGM avec une vaste présence mondiale, mais sans être le moins du monde impliqué dans les opérations.
Dans le panorama, on note aussi l’ambition de Shanghai International Port Group (SIGP), mais qui n’est pas encore devenue réalité après une éphémère position à Zeebrugge, même si on note le projet au port d’Haïfa le concernant (2021).
Pour les infrastructures portuaires, ce sont les sociétés de construction du conglomérat public China Communications Construction Company (CCCC) qui sont à l’œuvre. Les deux filiales majeures bâtissent toutes sortes d’infrastructures en Asie et en Afrique dont les ports avec parfois une entrée dans le capital du terminal comme dans des développements africains.
Trouver un sens
Géographiquement ce que fait la Chine dépasse de plus en plus l’Asie et l’océan Indien. Pékin peut présenter les Nouvelles Routes de la Soie comme un « don » au monde pour développer l’économie et faciliter les échanges. Elles sont d’abord une affaire d’infrastructures à construire, à opérer pour faire des affaires.
Les pays d’accueil doivent affronter la rigueur des organismes internationaux de financement et sont donc satisfaits de trouver en la Chine un acteur plus « souple » pour moderniser vite et très utilement leurs pays même au prix de l’endettement, du sur-équipement et des faibles retombées locales.
Un élément commence néanmoins, à gripper les choses. Le piège de la dette. Le nouveau port de Hambantona au Sri Lanka et la concession centenaire chinoise contre le management de l’emprunt ont fait réagir. Entre suréquipement et endettement, les questions se posent. Le gouvernement tanzanien a reporté à bien plus tard le projet du méga port à 9 Mds $ de Bagamayo . Le Bangladesh sous l’influence indienne écarte les Chinois à Sonadia. On ne trouve plus de nouvelles du projet algérien de Hamdania. Le futur opérateur du port de Lamu au Kenya construit par les Chinois le sera-t-il aussi ? Seule la Birmanie proche de Pékin sera peut-être un terrain d’accueil.
Les Routes de la soie sont de toute évidence un partenariat de développement international qui reste en débat sur leur nature tant économique que politique. Au delà, c’est l’importance du Made in China qui est inquiétant plus que les investissements, financements et constructions dans quelques infrastructures du monde. C’est la puissance industrielle qui crée l’excédent commercial. Ce sont les consommateurs du monde qui font la puissance chinoise politique, militaire et économique.
La lecture de la géopolitique est déformante. Une diplomatie de l’infrastructure est à l’œuvre, mais aussi les actions purement économiques de Cosco et China Merchant. On ne peut douter des dimensions politiques, économiques et maritimes de la Chine et de leur emboîtement. Il faut juste faire attention à bien lire chacune de ces strates et en tirer une analyse juste.
Paul Tourret, ISEMAR
