À la uneJeune Marine N°255

ANALYSE du MANAGEMENT de la SECURITE selon le CODE ISM à l’heure de la CYBER-SECURITY et de la pandémie COVID 19

Par le Commandant Bertrand APPERRY

Le retour d’expérience du naufrage du HERALD Of FREE ENTERPRISE (HOFE) nous a forcés à organiser la sécurité de notre industrie selon le code ISM, standard basé sur un management élémentaire du facteur humain.

En fait, les bases de construction ou d’opérations des navires sont restées les mêmes, seule leur organisation a été standardisée et elle s’applique aujourd’hui à tout ce qui flotte.

Le code ISM est un standard succinct qui a l’énorme avantage d’avoir tout prévu … ou presque !

En effet, après la sécurité des opérations, il a aussi, par force, prévu la sécurité en cas d’urgence, mais …

… petit bémol, la sécurité comportementale c-à-d une partie importante du facteur humain, est restée pratiquement à l’état d’intention (texte trop sibyllin souvent ou alors considéré comme « non obligatoire ») alors que la gestion du facteur humain était en théorie le principal objectif du code ISM !

Pour comprendre cela, voyons rapidement le contenu du code tel qu’il est aujourd’hui

1. Quels sont les éléments « facteur humain » qui entrent dans une sécurité opérationnelle ?

  • Organisation : identification des opérations, compétence des intervenants, critères d’intervention
  • Connaissance de ce qu’il faut faire : formation et familiarisation
  • Évaluation des risques y compris les plus récents comme les cyber-risques (NB : résolution MSC 428 applicable 1er Janvier 2021) ou les risques liés à une pandémie : réflexion globale dans un SMS avant application via des procédures compagnie
  • Actions courantes de maintenance planifiées sans possibilité d’oubli : programme sur informatique avec alertes
  • Préparation des opérateurs : adaptation aux conditions locales (jour nuit, froid chaleur, mouvements du navire, interface portuaire)
  • Aide à l’exécution : check-lists
  • Double vérification d’exécution lorsque nécessaire : cross-check
  • Contrôle de fonctionnement par inspections, audits internes et revues : résultats
  • « Reporting » systématique vers la direction et enregistrements (preuves)
  • Analyse des dysfonctionnements pour éviter la récurrence (retour d’expérience)

 2. Quels sont les éléments de « facteur humain » qui entrent dans une sécurité d’urgence ?

  • Identification et description de toutes les situations d’urgence et pour chaque navire
  • Préparation compagnie et navire à répondre avec aides à la décision (fiches sécurité et sûreté)
  • Maintien des équipements d’urgence en état : modes dégradés y compris cyber + incendie (FSS) & évacuation (LSA)
  • Maintien de la compétence : formation continue via exercices et entraînements programmés
  • Qualité de la préparation de l’équipage et de la compagnie : Évaluation de la préparation des équipes d’urgence à bord et à terre (indice de performance)
  • Retour d’expérience sur situations d’urgence réelles ou simulées dans le cadre de l’amélioration continue (remise en question continue)

3. Quels sont les éléments de « facteur humain » pour la sécurité comportementale ?

  • État physique des membres d’équipage à bord (du matelot au capitaine) et du personnel à terre (membres de la cellule de crise /cadre de permanence 24/7) : santé et fatigue
  • État mental du personnel et principalement du personnel à bord (effets néfastes de la vie confinée du marin)
  • Culture sécurité globale de la compagnie et culture sécurité personnelle de chaque membre du personnel (du PDG au dernier des matelots)
  • Niveau qualité du travail en équipe : teamwork ou crew resource management (CRM)

Souvent ces éléments ne sont pas déterminés dans un SMS car cette sécurité comportementale fait peur peut-être … ce n’est certainement pas une science exacte il est vrai !

4. Mais où trouver le facteur humain dans le code lui-même ?

Alors qu’un chapitre spécial aurait pu être prévu dans le code, on peut y trouver quand même quelques références au facteur humain.

Que ce soit dans les objectifs ou dans les exigences on trouve des références surtout via le management des risques qui est un réflexe humain inné.

En ce qui concerne la santé, le code est resté très succinct en ne parlant que « d’aptitude physique » en général, c’est tout !

Les éléments concernant la fatigue due principalement aux conditions de vie à bord (confinement, rythmes de travail, mouvements du navire, vibrations, décalages horaires quasi permanents, nourriture monotone, distanciation et solitude familiales) sont complètement relégués dans des circulaires adjacentes lorsqu’elles existent :

 Références oui ! mais plus ou moins obligatoires qui laissent la possibilité à certains pavillons de … les oublier complètement !

5. Quels sont ces éléments de référence ?

D’abord dans le titre … management comprend « organiser et diriger » qui sont les bases de la gestion du facteur humain.

Un marin est initialement formé puis familiarisé au navire sur lequel il va travailler durant son embarquement et ensuite familiarisé à son propre job à bord.

On lui demande ensuite de travailler selon le principe de l’évaluation systématique des risques et de prendre les mesures de réduction de risque ALARP (as low as reasonably possible) : celles du SMS de la Compagnie et celles supplémentaires qu’il pourra prendre en fonction de son aptitude personnelle (fatigue/ santé/connaissance/expérience), en gros selon sa culture sécurité personnelle.

Il travaille selon un programme 24/7, son activité est organisée selon un nombre d’heures de travail limité, suivi d’un repos échelonné sur les 24 heures (à la différence de la plus-part des travailleurs terrestres) !

Mais pour tout cela … on lui demande d’être « apte physiquement » (sic) … sans plus !

Visiblement il manque pas mal de choses et donc, comment pourrait-on faire pour améliorer ce code ISM ?

6. Améliorations possibles

Quelques améliorations ont été effectuées depuis la naissance du code jusqu’à ajouter des notes de bas de page « à titre de référence et d’indication » (sic) qui ont été incluses dans les dernières éditions du code. C’est une solution que nous jugeons approximative qui mène certainement plus facilement à un consensus lors de son approbation, mais qui laisse souvent les opérateurs à bord et à terre dubitatifs !

Mais une telle solution étant plus susceptible de « passer » à l’OMI, notre demande d’amendement au code pourrait donc à la limite ajouter, sous cette forme de « foot note », des recommandations déjà existantes sur la santé au travail et plus particulièrement la fatigue … qui reste toujours le sujet tabou de notre industrie !

De plus avec l’expérience de la COVID 19, la santé et la prévention ne peuvent plus aujourd’hui être laissées de côté.

Enfin, le code a été rédigé volontairement en « termes généraux pour une meilleure application » mais malheureusement certaines exigences ont été laissées trop « vagues » favorisant des interprétations à minima … nous proposons donc de nombreuses clarifications importantes dans le seul but d’obtenir un code plus clair !

7. Projet AFCAN/HYDROS/JEUNE MARINE « Code ISM 2020 »

Fort de l’analyse ci-dessus et d’un important retour d’expérience sur les parties à améliorer du code ISM, un projet de propositions d’amendement au code ISM est né au sein de l’AFCAN ; projet qui pour avoir plus d’impact, pourrait être partagé par les autres associations MARMAR à leur convenance.

Pourquoi AFCAN ?

Parce que depuis plus de 20 ans une rubrique ISM parait dans la revue bimensuelle de l’association !

Pourquoi HYDROS ?

L’association HYDROS comprend nombre d’officiers de la marine marchande intéressés par le sujet et qui pourraient transmettre leur avis via leur site.

Pourquoi JEUNE MARINE ?

La revue jeune marine est une référence dans l’information des officiers de la marine marchande jeunes et anciens, navigants ou non. De nombreux articles à la pointe du progrès y sont consultés

8. Détails du projet

Une proposition d’amendement au code ISM serait transmise à la direction des AFFMAR pour suite à donner. Si l’origine est tricéphale AFCAN/HYDROS/JEUNE MARINE, la proposition a en effet plus de chance d’être lue d’abord, et peut-être étudiée pour une action éventuelle de notre Administration vers le groupe compétent de l’OMI (sous-comité HTW).

Logiquement, une telle proposition pourrait être concomitante avec une proposition de formation spécifique ISM qui manque beaucoup dans le cursus de nos équipages. En effet, à l’aube d’une révision du code STCW demandée par l’ICS, il nous a semblé opportun de faire suivre une proposition d’amendement à la convention et au code STCW pour faire valoir une nouvelle formation ISM naturellement insérée dans le cursus obligatoire du marin d’aujourd’hui.

Au regard de la profession ces propositions groupées auraient ainsi plus de sens … et avoir du sens, çà on aime à l’OMI !

En lien:

Lecteurs : Je recherche votre avis sur les propositions … n’hésitez pas à me le transmettre en vous basant par exemple sur les textes ici en liens pdf et transmettez le moi via mon email ci-dessous  

Cdt Bertrand APPERRY AFCAN et HYDROS bertrand.apperry@orange.fr
Juin 2020

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