À la uneBrexitJeune Marine N°257

BREXIT : quels impacts pour les marins ?

Par Frédérique HEURTEL et Anne-Cécile BANNIER-MATHIEU

 

Frédérique HEURTEL

Diplômée d’HEC Paris et de Paris I, Frédérique est collaboratrice au sein du cabinet Stream et exerce en droit du travail, plus particulièrement maritime, tant en conseil qu’en contentieux.

Anne-Cécile BANNIER-MATHIEU

Avocate de formation en droit maritime et diplômée de l’École de Management de Normandie,  Anne-Cécile est fondatrice de la société Argos Consulting, spécialisée dans l’élaboration et la gestion de projets spécifiques dans le domaine maritime, ainsi que de l’éthique des affaires.

Ala suite de la ratification par le Parlement Européen du traité portant sur son retrait, le Royaume-Uni a officiellement quitté l’Union Européenne le 1er février 2020. Il est par ailleurs considéré comme un état tiers à l’Union Européenne depuis le 31 décembre 2020, date à laquelle la période de transition a définitivement pris fin. Les relations entre le Royaume-Uni et l’Union Européenne sont désormais en partie régies par l’accord de commerce et de coopération, signé in extremis entre les deux Etats.

Si les conséquences du Brexit, notamment en matière douanière, ont été abondamment commentées et discutées, elles l’ont été en revanche beaucoup moins, s’agissant des conditions d’emploi des marins. Quelles sont les conséquences concrètes en termes d’emploi, de quotas de nationalité à bord, d’autorisation de travail, de reconnaissance professionnelle des titres et brevets ? Sont-elles de la même ampleur selon que les marins naviguent au commerce ou au yachting ? Quelles sont les conséquences sur l’affiliation à un système de sécurité sociale ?

Autant de questions auxquelles nous avons souhaité apporter des éléments de réponse.

1. Restriction en matière d’emploi des marins étrangers à bord des navires immatriculés au premier registre et au RIF : conséquence du Brexit sur les marins ressortissants britanniques

Le Royaume-Uni étant depuis fin 2020 considéré comme un état tiers, les marins ressortissants britanniques sont désormais de nationalité « étrangère ».

Or, l’article L 5522-1 du Code des transports prévoit certaines restrictions en matière d’emploi de marins étrangers à bord de navires inscrits au premier registre français. Ce texte énonce en effet que « l’équipage d’un navire doit comporter une proportion minimale de ressortissants d’un Etat membre de l’UE (…) fixée par arrêté du ministre chargé de la mer ».

Cet arrêté n’ayant jamais été publié, certains auteurs considèrent que cela imposerait de facto une proportion de 100% de marins de nationalité européenne[1]. La conséquence du Brexit est donc ici d’exclure purement et simplement l’embarquement de membres d’équipage ressortissants britanniques à bord des navires premier registre.

Mais qu’entend-on par « équipage » ?

Selon une lecture combinée des articles L 5511-3 et L 5511-1 du Code des transports, l’« équipage »   comprend le capitaine et les « gens de mer salariés ou non salariés exerçant une activité directement liée à l’exploitation du navire (…) affecté à une activité commerciale ». Les gens de mer sont définis comme

« toutes personnes salariées ou non salariées exerçant à bord d’un navire une activité professionnelle à quelque titre que ce soit ».

Outre le personnel affecté à la conduite du navire, l’équipage comprend donc également le personnel affecté à l’exploitation du navire, ce qui inclut entre autres, le personnel d’animation et le personnel d’hôtellerie qui devra donc être de nationalité européenne à bord des navires premier registre. Une partie de ces personnels à bord des ferries Transmanche étant de nationalité britannique, c’est ici une conséquence importante et concrète du Brexit à laquelle une attention toute particulière devra être portée par les armateurs.

© Eric HOURI

Cette analyse reposant sur une interprétation des textes, nous avons sollicité l’avis de l’Administration sur cette question.

S’agissant des navires RIF, la question est claire, puisque l’article L 5612-3 du code des transports précise que les marins membres de l’équipage, doivent être des ressortissants de l’UE dans une proportion d’au moins 35% (pourcentage fixé à 25% pour les navires ne bénéficiant pas ou plus du dispositif d’aide fiscal attribué au titre de leur acquisition). Restriction qui s’applique donc désormais aux navigants ressortissants britanniques.

2. Les marins ressortissants britanniques auront le cas échéant besoin d’un titre de séjour et d’une autorisation de travail pour travailler dans les eaux et ports français

Avant le Brexit, conformément au principe européen de libre circulation des travailleurs, les ressortissants britanniques souhaitant travailler dans les eaux françaises n’avaient pas besoin d’autorisation particulière, et ce peu important la durée de leur présence en France.

Depuis le 1er janvier 2021, le Royaume-Uni est devenu un Etat tiers à l’Union européenne. Ses ressortissants, s’ils souhaitent travailler en France, devront donc en principe produire une autorisation de séjour en France (titre de séjour ou Visa) et une autorisation de travail. En pratique, il arrive régulièrement que ces deux documents se confondent, en un titre de séjour valant autorisation de travail.

Des aménagements sont toutefois prévus pour les ressortissants britanniques qui résidaient et travaillaient déjà en France avant le 1er janvier 2021. Ceux-ci peuvent d’ores et déjà demander en ligne un titre de séjour « accord de retrait », à la délivrance facilitée. Les marins britanniques se trouvant dans ce cas de figure pourront bénéficier de ces aménagements.

© DR

Mais quel impact du Brexit pour les marins britanniques qui souhaitent venir travailler dans les eaux et ports français depuis le 1er janvier 2021 ? Le Royaume-Uni étant un pays tiers, ces marins devraient désormais être traités comme n’importe quels marins ressortissants d’Etats tiers. Deux cas peuvent selon nous être distingués : la situation des marins britanniques en escale dans un port français et celle des marins britanniques travaillant quasi-exclusivement sur le territoire ou dans les eaux françaises.

En premier lieu, dans le contexte d’une escale, l’accès aux eaux et ports français devrait être assuré aux marins britanniques, grâce à une combinaison de textes internationaux, européens et français. En particulier, au regard des Conventions de l’OIT applicables, les marins qui ont une pièce d’identité des gens de mer sont autorisés à entrer sur le territoire des pays signataires de la Convention dans les cas suivants : permission à terre de durée temporaire pendant l’escale du navire, embarquement ou transfert à bord, transit afin de rejoindre un navire dans un autre pays ou d’être rapatrié. Le Code frontières Schengen prévoit quant à lui, pour la zone Schengen, qu’aucun cachet d’entrée sur le territoire n’est apposé sur le passeport des marins en escale, qui resteraient dans « la zone du port d’escale ». Une fiction juridique est ainsi créée : tant qu’ils restent à bord de leurs navires ou dans la zone du port d’escale, les marins ne seraient pas sur le territoire français au sens du droit de l’immigration et du travail.

Des incertitudes subsistent toutefois malgré ces textes. Notamment, comment définir l’escale ? A notre connaissance, le Code des transports ne la définit pas précisément. Un arrêt de la Cour de justice de l’Union européenne de 2020 laisse tout au plus à penser qu’un navire restant dans une zone portuaire pendant 5 à 10 semaines et dont les marins ignorent la date de départ est amarré à long terme – et donc n’est pas en escale.

En second lieu, la situation des marins britanniques occupant, de manière régulière, un emploi en France sera vraisemblablement plus complexe. En particulier, le Brexit pourrait poser des difficultés dans le secteur du yachting, où il arrive régulièrement que des marins ressortissants britanniques restent plusieurs mois, voire à l’année en France, car leurs navires y sont basés ou y naviguent sur de longues périodes. L’on ne serait alors plus dans le cas d’une escale. Pour ces marins, une autorisation de travail devrait être sollicitée par l’employeur. Selon les modalités de droit commun, il s’agit d’une procédure longue et complexe. En particulier, l’employeur envisageant d’embaucher des marins tiers doit justifier qu’il n’a trouvé aucun candidat satisfaisant sur le marché de l’emploi français. Les refus de l’administration sont par ailleurs réguliers. Est-ce à dire que l’emploi de marins britanniques à bord de yachts basés en France sera désormais quasiment impossible ? Pas tout à fait : des alternatives bien plus rapides et efficaces existent, notamment pour les marins justifiant d’un certain niveau d’études (ce qui est souvent le cas des officiers à bord), d’un salaire annuel conséquent et d’une durée d’emploi minimale. Cela étant, quoi qu’il arrive, leur employeur devra être français et, vraisemblablement, leur contrat d’engagement sera soumis au droit français. Une fois l’autorisation de séjour et de travail obtenue pour ces marins, qui pourront donc résider et travailler sur le territoire français, le Code frontières Schengen pourrait ensuite leur permettre de faire escale dans d’autres ports européens, à bord de leur navire.

Dès lors, si l’emploi de marins britanniques dans les eaux européennes et françaises promet d’être plus complexe sur ce point, ces marins ne seront pas totalement boutés hors de France et de l’Union européenne. Malgré les incertitudes dues à la nouveauté de leur situation, des solutions peuvent être envisagées. Ces solutions seront toutefois soumises à l’appréciation de l’administration française, que nous avons sollicitée pour avis.

© DR

3. Les marins résidant en France et embarqués à bord de navires battant pavillon britannique resteront finalement soumis à la législation britannique de sécurité sociale

Avant le 1er janvier 2021, selon les règles européennes, c’était en principe le pavillon du navire qui déterminait la législation de sécurité sociale applicable à ses marins. En d’autres termes, les marins embarqués sur un navire battant pavillon britannique étaient en principe soumis à la législation de sécurité sociale britannique. Ce principe s’appliquait même si les marins résidaient en France de manière stable et régulière (sauf si leur employeur était lui-même basé en France) et même si le navire restait toujours dans les eaux françaises. En pratique, sur le fondement de ces dispositions, les nombreux marins embarqués sur des navires britanniques, en particulier des yachts, basés en France étaient soumis à la législation britannique de sécurité sociale, qui permet sous certaines conditions l’auto-affiliation des marins.

A la suite du Brexit, une remise en cause de ce principe était attendue, la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne entraînant de fait l’inapplicabilité des règlements européens aux situations franco-britanniques. Au terme de l’année 2020, par précaution, certains employeurs de marins résidant en France et embarqués sur des yachts battant pavillon britannique ont organisé leur affiliation à des assurances privées.

In extremis, l’Accord de commerce et de coopération conclu entre le Royaume-Uni et l’Union européenne a mis un terme à cette incertitude. Il a finalement repris, quasiment mot pour mot, les règles européennes applicables jusqu’alors. Rien ne change donc pour les marins résidant en France de manière stable et régulière et embarqués sur des navires battant pavillon britannique : ces marins restent en principe soumis à la législation britannique de sécurité sociale, sauf si l’employeur est établi en France (auquel cas les marins doivent être affiliés à l’ENIM). L’ENIM, que nous avons sollicitée sur ce point, nous a très récemment confirmé que les règles antérieures étaient bien reprises telles quelles.

4. La reconnaissance des titres professionnels britanniques à bord des navires battant pavillon français et/ou naviguant dans les eaux françaises.

Cette problématique concerne particulièrement le secteur du yachting professionnel, puisque bon nombre de yachts ont leur port d’attache dans le Sud-Est de la France, et sont armés avec des équipages anglo-saxons. Ces navires sont en outre souvent immatriculés dans des états membres du Commonwealth (Bahamas et Saint-Vincent-et-les-Grenadines notamment), ajoutant un élément d’extranéité supplémentaire.

La reconnaissance d’un titre professionnel étranger s’apprécie au regard des dispositions de la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW) adoptée le 7 juillet 1978 et amendée en 1995 et 2010, ainsi que des textes internes pris en application de celle-ci.

Avant le Brexit, les marins titulaires d’un titre britannique, exerçant des fonctions opérationnelles ou de direction à bord d’un navire battant pavillon français étaient soumis à la délivrance d’un visa de reconnaissance de leurs titres par le Directeur Interrégional de la Mer compétent (ou par le chef du guichet unique du RIF)[2]. Les marins titulaires d’un titre britannique exerçant une fonction d’appui bénéficiaient quant à eux, d’une reconnaissance automatique de leur titre.

L’accord de commerce et de partenariat conclu entre l’UE et le Royaume-Uni ne prévoit pas la reconnaissance mutuelle des titres professionnels des marins, ni ne renvoie à la procédure qui était applicable jusque-là.

L’Administration française précise « continuer à court terme à délivrer des visas de reconnaissance aux marins britanniques souhaitant naviguer sous pavillon français » [3]. Elle ajoute qu’à moyen terme, la Commission européenne pourrait prendre un acte reconnaissant aux États membres le droit de signer des accords mutuels avec le Royaume-Uni conformément aux dispositions de l’article 19 de la Directive 2008/106/CE

Dans ces conditions, nous pensons que le système actuel de reconnaissance des titres britanniques ne devrait pas être affecté de manière importante par le Brexit en ce qu’il devrait en tout état de cause, être conforme aux dispositions de la convention STCW. L’impact pourra probablement être procédural mais non sur le fond.

Ceci étant, la question reste ouverte pour les marins titulaires de titres britanniques, notamment s’agissant des officiers embarqués à bord de navires battant pavillons étrangers et naviguant principalement dans les eaux françaises : pourront-ils continuer à travailler dans les eaux françaises avec leurs titres, malgré le Brexit ? La question a été soumise aux services de l’administration compétente dont nous attendons le retour. A suivre donc.

 


[1] P. Chaumette, Travail maritime- conclusion du contrat d’engagement, répertoire de droit du travail, Dalloz 2020, n°20.

[2] Article 10, I du décret n°2015-723 du 24 juin 2015.

[3] https://www.ecologie.gouv.fr/brexit-impacts-sur-transport-maritime-et-ports

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