Nous l’avons découvert lors de son escale à Fos-sur-Mer, début mars. Mis en service en septembre dernier, le Paris Knutsen est le dernier-né de la flotte RIF de Knutsen, le géant norvégien. À la rencontre d’un navire spécial tant en technique qu’en exploitation.
À son escale à Fos-sur-Mer, le Paris Knutsen termine sont quatrième voyage. C’est sa première escale dans l’Hexagone : les Affaires Maritimes effectuent à l’occasion un contrôle par l’Etat du pavillon. « On fait la visite ISM – ISPS – MLC, pour l’émission définitive des certificats du navire », nous explique Ludovic Gérard, Directeur de Knutsen France. « Nos bateaux partent du chantier avec des certificats provisoires. On fait un audit interne dans les 5 premiers mois, et ensuite l’audit pavillon. »
Long de 299m et large de 47m, le Paris Knutsen affiche un port en lourd de 174 000 tonnes. Ludovic Gérard décrit ces dimensions comme une nouvelle taille standard pour les grands méthaniers. Construit aux chantiers Hyundai et Samho, il est sous affrètement Shell pour 7 ans, avec option pour 3 années supplémentaires. « Aujourd’hui pour les méthaniers, on est techniquement sur des durées de vie de 40 ans » analyse Ludovic Gérard.
Le Paris Knutsen est équipé de moteurs MAN de dernière génération. « Le navire est le second navire doté d’un système Mega », explique le Commandant Frédéric Gallay. Il navire est propulsé par deux moteurs avec deux lignes d’arbre indépendantes : une question de redondance et de sécurité. De fait, la motorisation du Paris Knutsen priorise d’abord l’efficacité énergétique en route libre. « La vitesse moyenne d’un navire comme celui-là est entre 16 et 17 nœuds : c’est grosso modo la vitesse boil-off du bateau », nous explique Frédéric Gallay. « C’est la vitesse à laquelle on consomme ce que l’on perd sur la cargaison », ajoute Ludovic Gérard. Une exploitation optimisée qui rend le navire plus efficace que jamais à vitesse de croisière : « Sur nos navires plus anciens, le ratio entre consommation et gaz transporté est beaucoup moins favorable que des bateaux modernes comme celui-ci », conclut-il.
La priorité n’est pas à la facilité de la manœuvre : de toute façon, le navire partira rarement avec moins de 3 remorqueurs. « Ne pas avoir de propulseur d’étrave, en soit ce n’est pas catastrophique », analyse Frédéric Gallay. « C’est un confort pour le Commandant lorsqu’il mouille, mais une mise à quai en n’utilisant que le propulseur d’étrave et la machine… ça n’arrivera jamais ! En fait c’est quelque chose qui est installé mais qui ne sert quasiment pas. » Sans oublier la silhouette du navire : de par ses cuves, un gazier tel que le Paris Knutsen possède un fardage très important. « Un gazier a une voilure presque équivalente à un grand porte-conteneurs » décrit-il. « Ce sont des navires qui ont un fardage important, beaucoup plus qu’un pétrolier, aussi parce que gaz est beaucoup moins dense. »
Cette prise au vent rend vulnérable le navire en manœuvre : « Si le vent est latéral, la mise à quai devient complètement aléatoire. On va commencer à dériver, on ne va pas être capables de contrôler. » Jusqu’à ce que le port décide d’annuler l’accostage ou l’appareillage. « C’est une décision des pilotes : selon les remorqueurs disponibles, ils ne pourront pas faire certaines manœuvres sur un gros porte-conteneurs de 400m. Pour les pilotes, un gazier et un porte-conteneurs se traitent de la même manière », conclut Frédéric Gallay.
Plutôt qu’une autonomie à la manœuvre, le Paris Knutsen est doté d’une autonomie au long cours. « On est affrété à temps… mais potentiellement, on peut être partout dans le monde », décrit Ludovic Gérard. Après son inauguration en Corée, le navire a chargé à Pampa Mechorita (Pérou) pour revenir à Milford Haven (Pays de Galles). Le voyage suivant fut d’Elba Island pour Aliaga (Turquie). Des voyages à durée variable et à destination souvent inconnue au moment de l’appareillage. « C’est vraiment traversée par traversée, et ça peut changer 3/4 fois », décrit Frédéric Gallay. « Sur les deux premiers jours, on va parfois stopper en attendant de savoir où aller. Après généralement, on a une idée : si on part sur l’Europe, on sait qu’on va aller en Europe. Ils s’y tiennent ; sauf exception. » On dit pourtant que les marins ont horreur de l’incertitude…
C’est pourquoi le Paris Knutsen a été pensé pour parer cette incertitude. Il est autonome un mois et demi en produits frais, il peut tenir plusieurs mois sans avitaillement surgelé. En machine, on est prêt à changer quelques pistons et une chemise si besoin. Une machine spacieuse et à la propreté impeccable d’ailleurs : Chahine Beuajaj, compare la maintenance à « travailler pour avoir un navire en bonne santé. » Nous vous présenterons le jeune officier, à bord du Paris Knutsen pour son premier embarquement comme quatrième mécanicien. Il décrit un navire à la technologie passionnante : « Gaz inerte, circuits d’azote, équipements de re-liquéfaction, aussi les compresseurs HT LD… C’est toute cette partie-là, en plus de ce qu’on peut trouver dans un navire habituel, qui est super intéressante. »
Une autonomie et aussi une réactivité : Knutsen dote ses navires de meilleurs moyens de communication pour un travail commun. « Les moyens de communication aujourd’hui sont extraordinaires ! On travaille avec les bords, on fait des réunions en visioconférence comme entre nous au bureau », reporte Ludovic Gérard. De quoi assurer une boucle d’information entre armement, navire et affréteur. De la même façon, la station de navigation permet une préparation presque automatique de la route. « Ce n’est pas juste le lieutenant qui prépare le passage plan : une grande partie est automatisée, qui met les points et qui vérifie la route », décrit Ludovic Gérard. « Cela n’empêche pas le bord, de devoir vérifier derrière, mais le gros travail crucial et une vérification rapide sont faits par la station de navigation. » De quoi répondre à un changement de programme de manière efficace et rapide.
Un navire spécifique pour un armement tout aussi particulier. Il s’agira de la seconde partie de notre reportage – à découvrir dans deux semaines.
