Si le concept de flotte stratégique figurait déjà dans la loi sur l’Économie bleue de 2016, il était resté fantomatique jusqu’en mars 2023, date à laquelle la Première ministre demanda au député Yannick CHENEVARD de lui soumettre des recommandations dans le cadre d’un rapport parlementaire. Yannick CHENEVARD exhuma donc le concept et eut la sagesse, en homme de mer, de faire des propositions concrètes.
En juin 2024, Jeune Marine s’en faisait l’écho sous le titre « Il n’y aura pas de flotte stratégique sans marins nationaux ». Nous y exprimions le souhait que la flotte stratégique appareille enfin. Les tables rondes organisées par Jeune Marine dans le cadre d’Hydrocontest by ENSM (28 avril 2026) nous ont apporté la bonne nouvelle : si la pleine mer n’est pas encore atteinte, l’appareillage a bien eu lieu !
La qualité et la ferveur des participants aux tables rondes ont été à la hauteur de l’enjeu stratégique. Le contre-amiral Pierre RIALLAND, secrétaire général adjoint de la mer, a planté le décor en rappelant que la flotte de commerce est le cinquième pilier de la puissance maritime mais il a aussi reconnu quatre lacunes qui sont autant de chantiers auxquels se sont attaqués les acteurs du monde maritime dans le cadre de la flotte stratégique :
- Muscler les équipages
- Donner un statut particulier aux navires
- Adapter les navires aux besoins de l’État
- Résoudre les questions assurantielles
Avoir des bateaux coque nue serait inutile. La disponibilité d’équipages compétents, loyaux, disposés à naviguer dans des zones de confrontation et en nombre suffisant, demeure la première préoccupation car elle ne se résout pas comme un sujet de logistique matérielle. Au-delà d’un cadre adéquat, il faut susciter des vocations, préserver les emplois en temps de paix et développer les filières de formation. Sur ce dernier sujet, la France dispose d’atouts, et la présence à Hydrocontest d’étudiants enthousiastes le prouvait. Si Dominique CAILLE, directeur général d’Abeilles International, est convaincu que ses marins ont la volonté d’accomplir jusqu’au bout les missions d’État dans lesquelles ils sont engagés, l’inquiétude demeure sur les mesures fluctuantes d’exonération de charges qui remettent régulièrement en cause l’emploi des officiers français et sur la nationalité de nombreux équipages qui n’auraient aucune raison de s’inquiéter du sort des navires français sur des mers hostiles.
Le rapprochement engagé entre les deux marines est plus que jamais nécessaire car la coopération sur des mers devenues zones de confrontation exige d’abord une connaissance mutuelle et le bon usage des compétences complémentaires. Les participants ont souligné le rôle joué par le MICA Center dans la gestion de la crise d’Ormuz qui démontre ainsi l’efficacité de la coopération navale volontaire.
Partir de cas concrets d’usage et caractériser par le menu détail les besoins des navires de la Marine nationale a permis de dresser une liste des navires propriété ou affrétés par des entreprises françaises qui seraient mobilisables. Nous devons maintenant nous interroger sur les adaptations que certains navires de commerce devraient subir pour rendre le service attendu, sur la réversibilité de ces adaptations et sur les surcoûts qu’elles pourraient engendrer en exploitation commerciale. Le contrat de mariage entre la libre entreprise en milieu concurrentiel et un État soucieux de la défense de ses eaux, reste à finaliser.
Jean-Marc ROUE, président de Brittany Ferries, n’a pas hésité à parler d’armements patriotes pour souligner l’engagement des compagnies historiques dans une coopération navale volontaire mais s’est interrogé sur la solidarité que montreraient des entreprises récemment attirées par les avantages du pavillon français. L’idée plusieurs fois abordée lors des débats d’une flotte stratégique européenne pourrait apporter une réponse positive.
Frédéric DENEFLE, directeur général du GAREX (« Groupement d’assurances de risques exceptionnels » dans les secteurs maritime et du transport) a apporté des réponses au dernier point cité par Pierre Rialland en expliquant les mécanismes de couverture des risques des navires dans les zones classées dangereuses et sur le rôle de la CCR, Caisse centrale de réassurance contrôlée par l’État qui peut suppléer quand les risques sont trop élevés.
La conclusion n’a laissé personne indifférent tant Pascal AUSSEUR, président de la Fédération méditerranéenne d’études stratégiques, et Yannick CHENEVARD ont usé de métaphores frappantes pour souligner l’urgence de la situation et l’importance de la démarche en cours. Le premier a évoqué la fin d’un monde vers lequel les pays occidentaux espéraient converger et l’entrée dans un monde dérégulé. Les règles du jeu (y en aura-t-il encore ?) changent et il faut s’adapter très vite. L’instabilité devient structurelle et nos flottes navigueront demain sous les auspices d’un triptyque ambigu et consubstantiel : concurrence – compétition – confrontation.
Voulons-nous être au menu ou à table ?, a demandé le rapporteur Yannick CHENEVARD, tout en concluant sur une note d’optimisme : 77 % de ses recommandations sont désormais mises en œuvre.
Gageons que l’atteinte des 100 % ne sera qu’une victoire d’étape.
