Le droit au rapatriement mis à mal par le Covid-19

La pandémie liée au virus Covid-19 et la crise sanitaire qui en découle sont plus que jamais révélatrices de la mondialisation de nos échanges ; 90% des marchandises dans le monde étant acheminées par voie maritime, la communauté maritime internationale est au premier plan touchée.

Suite à la fermeture des frontières terrestres, à l’annulation de la plupart des vols commerciaux ou à une mise en quarantaine, parfois forcée, 150.000 marins (Source : New-York Times 25 Mars 2020) dont le voyage maritime a pris fin, attendent toujours d’être rapatriés.

Les difficultés et incertitudes tant techniques que juridiques auxquelles l’industrie maritime fait face s’agissant du rapatriement de ses gens de mer sont nombreuses, elles évoluent d’heure en heure, les laissant aujourd’hui dans l’incertitude la plus totale.

Rappelons l’importance du droit au rapatriement

Dont le régime en droit français est énoncé aux articles L5542-29 et suivants du Code des transports, par transposition des dispositions de la Norme A2.5.1. de la Convention du travail maritime de 2006. Il est prévu que l’employeur organise celui-ci notamment lorsque « 1° le contrat à durée déterminée ou au voyage prend fin dans un port non métropolitain », « 4° en cas de maladie, d’accident ou pour toute autre raison d’ordre médical nécessitant le débarquement » et « 7° en cas de suspension ou de cessation de l’emploi ». La Convention du travail maritime prévoit également le droit au rapatriement lorsque « b) le contrat d’engagement maritime est dénoncé ii) par le marin pour des raisons justifiées (…) c) le marin n’est plus en mesure d’exercer les fonctions prévues par le contrat d’engagement maritime ou qu’il n’est pas possible de lui demander de les exercer compte tenu de circonstances particulières » (Norme A2.5.1). En droit français, l’on pourrait également s’interroger sur la possibilité pour le marin de rompre le contrat d’engagement en invoquant l’existence d’un cas de force majeure tiré de la pandémie de Covid-19, entraînant de ce fait l’obligation pour l’armateur de le rapatrier, le contrat d’engagement ayant pris fin.

L’article L5542-33-1 précise qu’en cas de manquement d’un armateur à l’obligation de rapatriement, l’autorité administrative compétente peut l’organiser et le prendre en charge. Les frais engagés pourront ensuite si besoin, être recouvrés notamment via la saisie du navire. Il est également prévu que l’armateur garantisse le rapatriement, ainsi que la prise en charge ou le remboursement des frais et soins des marins au moyen d’une « garantie financière, d’une assurance ou de tout autre dispositif équivalent ». Il s’agira la plupart du temps d’une couverture d’assurance responsabilité civile souscrite au travers d’un P&I Club (ou tout autre produit assurantiel, type couverture individuelle accident).

La crise sanitaire actuelle amène à distinguer principalement 3 situations :

(i) le marin atteint par le Covid-19, (ii) celui qui ne l’est pas, mais souhaite rester confiné à bord par souci de sécurité et (iii) enfin le marin non malade mais souhaitant être rapatrié.

Dans le premier cas, le marin pourra faire l’objet d’un rapatriement sanitaire organisé dans le cadre de l’exercice de la garantie P&I, dans les limites et conditions de la police. Dans le second cas, un aménagement de l’embarquement pourra être convenu avec l’employeur, dans la limite des possibilités techniques et de celles conférées par les textes.

Le dernier cas est quant à lui beaucoup plus problématique et la solution incertaine.

La plupart des couvertures P&I prévoient la couverture des frais relatifs au rapatriement en cas de maladie, décès et blessure des marins, ou ceux liés à la mise en quarantaine et aux frais de décontamination du navire. Mais il n’est pas évident qu’elles prévoient le rapatriement en dehors de ces hypothèses.

Dans ces conditions et dans un contexte particulièrement anxiogène, le marin ne serait-il pas fondé à solliciter son rapatriement au titre de cette garantie en invoquant des troubles psychiques ou psychiatriques, ce, particulièrement s’il est affecté à des zones géographiques très exposées dans lesquelles peu, voire aucune mesure de prévention ni de protection ne sont prises notamment par les autorités locales ?

Un armateur qui ne ferait pas droit à cette demande, garantie ou non par une police d’assurance, ne serait-il pas alors en défaut quant à son obligation de rapatriement au titre de l’article L5542-29 4°) du Code des transports, ainsi que de son obligation de sécurité à l’égard de son salarié ?

A cet égard, en 2011, la Cour de cassation a établi un lien entre le défaut de rapatriement d’une salariée sédentaire expatriée à Abidjan et le manquement de l’employeur à son obligation de santé et sécurité (Cass. soc., 7 décembre 2011, n° 10-22.875). La salariée en question avait alerté à plusieurs reprises son employeur sur l’accroissement des dangers encourus par les ressortissants français à Abidjan et lui avait expressément demandé d’organiser son rapatriement sécurisé en France. L’employeur avait ignoré les alertes de la salariée et celle-ci avait été victime d’une agression. Il a alors été reconnu que l’employeur n’avait pris aucune mesure pour prévenir ce dommage prévisible et avait manqué à ses obligations contractuelles. Par assimilation, l’on pourrait imaginer qu’un marin qui alerte, de manière précise et circonstanciée, son employeur sur un risque accru de contracter le Covid-19 ou sur l’absence de moyens permettant le traitement correct de la maladie si elle était contractée et qui sollicite son rapatriement, pourrait, si le rapatriement lui était refusé, reprocher à l’armateur d’avoir manqué à son obligation de santé et sécurité. L’obligation pour l’armateur de « prendre les mesures nécessaires pour assurer la sécurité et la santé physique et mentale des travailleurs » est à cet égard clairement rappelée dans les « Recommandations sanitaires pour les relèves d’équipage » publiées le 1^er avril dernier sur le site internet du Ministère de la Transition écologique et solidaire.

Un premier tempérament pourrait néanmoins être apporté.

Pour engager la responsabilité de l’armateur du fait d’un manquement à son obligation de santé et sécurité, encore faut-il qu’un manquement et un dommage soient caractérisés. S’agissant d’abord du manquement, l’armateur qui justifie du respect des mesures de prévention draconiennes présentées sur le site internet du Ministère de la Transition écologique et solidaire (application de « gestes barrières », matériel médical complémentaire à bord, précautions lors des relèves d’équipages, etc.) ne saurait se voir reprocher de manquement à son obligation de santé et sécurité. S’agissant ensuite du dommage, le marin qui a sollicité, sans succès, son rapatriement car il s’estimait en risque et qui finalement n’est pas contaminé par le coronavirus – ou ne présente peu ou pas de symptômes – pourrait voir toute indemnisation refusée par les juges. Il pourrait néanmoins entreprendre de démontrer qu’il a subi un préjudice moral, lié notamment à l’anxiété éprouvée pendant la période confinement (éloignement familial dans un contexte de crise sanitaire mondiale, zone géographique à haut risque, accès problématiques aux soins, environnement hautement contagieux, etc.), pouvant être plus ou moins caractérisé en fonction notamment du type de navigation à laquelle il est affecté (pêche, offshore, commerce, etc.). Si un accident du travail ou une maladie professionnelle était reconnu, la voie de la faute inexcusable de l’employeur serait alors ouverte au marin.

Un second tempérament pourrait être l’impossibilité alléguée par l’armateur de rapatrier les marins

Qui en font la demande, classiquement en raison du fait du prince (par exemple, la fermeture totale de frontières) ou d’une force majeure. Qu’en est-il toutefois de la suppression des trains et vols commerciaux ? La jurisprudence est silencieuse sur le point de savoir si l’armateur peut prendre argument du coût trop élevé, selon lui, d’un transport privé pour refuser un rapatriement. La Convention du travail maritime précise simplement que l’armateur doit organiser le rapatriement « par des moyens appropriés et rapides » et que le transport aérien « devrait être le mode normal de transport » (CTM 2006, Principe directeur B2.5.1, 6.). Il est également intéressant de noter à ce sujet, que l’Accord du 2 décembre 1986 sur les conditions de détachement des salariés temporaires à l’étranger prévoit que « le rapatriement est également assuré par l’employeur en cas de force majeure, résultant notamment de circonstances politiques graves, dès lors que ce rapatriement est possible par des moyens privés ». Cet accord n’a toutefois pas vocation à s’appliquer aux marins, si ce n’est par assimilation entre l’obligation de rapatriement fixée par le Code du travail pour les salariés temporaires détachés (C. trav., art. L. 1251-16) et celle prévue pour les marins (cf. supra), et de manière très incertaine. La question reste ouverte.

Si l’armateur refuse tout rapatriement et que le marin « a un motif raisonnable de penser [que sa situation de travail] présente un danger grave et imminent pour sa vie ou sa santé » (C. trav., art. L. 4131-1), ce dernier pourrait exercer son droit de retrait. Une circulaire de 2009 relative à la pandémie grippale H1N1 rappelle d’ailleurs cette possibilité pour les salariés travaillant à l’étranger : « Si le salarié est dans une zone à risque (…) et que son employeur ne souhaite pas le rapatrier malgré sa demande, le salarié peut invoquer le droit de retrait si les conditions en sont réunies » (Circ. DGT 2009/16 du 3 juillet 2009 relative à la pandémie grippale et complétant la circulaire DGT 2007/18 du 18 décembre 2007). En matière maritime, les modalités du droit de retrait sont toutefois considérablement aménagées. Le capitaine, « seul maître à bord après Dieu », peut ainsi « suspendre l’exercice du droit de retrait le temps qu’il estimera nécessaire » afin de « garantir la sécurité immédiate du navire et des personnes présentes à bord » (D. n° 2016-303 du 15 mars 2016, art. 3). Une bonne partie des marins exerçant des missions de sécurité, leur droit de retrait en ressort affaibli, d’autant que l’appréciation du capitaine semble souveraine en la matière.

Enfin, si aucun rapatriement n’est envisagé, qu’advient-il des contrats de travail qui arrivent à échéance ?

L’article L. 5542-45 du Code des transports précise que « lorsque le terme du contrat vient à échoir au cours d’un voyage, le contrat du marin prend fin à l’arrivée au premier port où le navire effectue une opération commerciale. Toutefois, si le retour du navire en France est prévu dans un délai d’un mois à compter de l’expiration du contrat de travail, celui-ci est prolongé jusqu’à l’arrivée du navire dans un port français ». Si aucun rapatriement n’est envisagé par l’armateur, les marins maintenus à bord sont susceptibles de poursuivre des missions de maintenance, de veille minimale, etc. et ce même si le navire est en activité commerciale réduite. En d’autres termes, les marins sont susceptibles de fournir un travail, ce qui nécessite contrat d’engagement et salaire. Si le retour en France n’est pas prévu dans le mois de l’expiration du contrat, il peut être envisagé de conclure un avenant au contrat d’engagement, prévoyant son prolongement et en fixant les modalités. L’attention des armateurs sera toutefois attirée sur les dispositions des articles L. 5542-12 et suivants du Code des transports et le risque afférent de requalification en contrat à durée indéterminée.

Les challenges et incertitudes auxquels la communauté maritime internationale fait face sont nombreux et inédits. Cette situation nécessite une réponse collective et coordonnée de l’ensemble des acteurs (armateurs, marins, syndicats, ENIM, Direction des Affaires Maritimes, Service de santé des gens de mer, Centre de consultation médicale et maritime) qui œuvrent d’ores et déjà ensemble, depuis plusieurs jours à la recherche de solutions.

Frédérique HEURTEL & Anne-Cécile BANNIER-MATHIEU