Réduction des émissions, dumping social, pavillon français, formation maritime, futur du marin embarqué, tant de sujets qui ont animé les conversations en 2023 ! Jeune Marine ne pouvait vous laisser sans la vision du Président de l’association professionnelle Armateurs de France et Président de LOUIS DREYFUS Armateurs : Monsieur Edouard LOUIS DREYFUS. A la veille des Assises de l’Economie de la Mer (28 et 29 novembre à Nantes), Edouard LOUIS DREYFUS nous éclaire des ambitions de son armement mais aussi de tous les armements français.
Aymeric AVISSE : Bonjour Édouard LOUIS DREYFUS, merci de nous recevoir aujourd’hui à Suresnes, dans les locaux et le siège de Louis Dreyfus Armateurs. Vous nous accueillez aujourd’hui en tant que Président du Directoire de Louis Dreyfus Armateurs, mais également en tant que Président d’Armateurs de France, présidence que vous avez acceptée tout récemment, au mois d’avril. C’est avec un très grand plaisir que nous vous rencontrons aujourd’hui parce que le groupe va fêter ses 172 ans ! LDA est un acteur majeur du maritime, l’occasion pour nous de parler de votre groupe mais aussi de la marine marchande française. Aussi, Edouard Louis Dreyfus, si votre nom est mondialement connu, vous restez plutôt discret sur vous personnellement : pouvez-vous nous présenter votre parcours et le groupe que vous présidez aujourd’hui ?
Edouard LOUIS DREYFUS : Bonjour, ce sera avec grand plaisir ! Donc si nous sommes discrets c’est un peu une culture familiale mais pour Jeune Marine je pense que je peux livrer quelques secrets sur mon parcours : j’ai un parcours de droit et d’école de commerce à la fois, j’ai une double licence de droit et d’anglais que j’ai passée à Nanterre, pas loin d’ici, et ensuite j’ai fait une école de commerce. J’ai commencé ensuite à travailler à Londres dans le négoce de matières premières, en tant que trader de gaz liquide et de produits raffinés chez Texaco ; et puis j’ai rejoint le groupe Louis Dreyfus à Londres, toujours dans le négoce de matières premières, au début des années 2000. En 2002, j’étais trader de sucre, café, cacao et donc de denrées alimentaires de ce style, puis je suis rentré à Paris en 2005 où j’ai intégré la branche maritime du groupe, le début de l’aventure maritime ! J’ai d’abord participé à l’aventure LD Lines, qui était l’aventure que l’on a eue dans les Roros et les ferries depuis Le Havre jusqu’à Portsmouth, et ensuite d’autres lignes qui se sont un peu développées. J’ai ensuite basculé assez rapidement dans l’activité vrac sec où je me suis occupé au sein de Cetragpa de l’activité capsize qui était en plein boom à l’époque : vous vous souvenez de la période faste des années 2005-2008 où le marché du vrac sec s’est développé à une croissance folle. J’ai donc eu la chance de connaître cette période faste mais qui était presque un peu frustrante parce que j’ai commencé par ça et, à la limite, quand on commence par le pain blanc après c’est plus compliqué ! Et le vrac sec, c’est un petit peu l’activité historique de la maison, celle par laquelle l’activité maritime de Dreyfus Armateurs a débuté. Après l’expérience LD Lines, je suis rentré assez vite au cœur de l’activité de la maison et je me suis occupé des capesizes, donc les très gros navires de 180.000 tonnes, et j’ai eu la chance de connaître cette période faste mais qui a malheureusement pris fin avec la crise de 2008, générée par la faillite de Lehman Brothers. Avec l’effondrement des taux de fret, j’ai vraiment eu les deux facettes de ce marché et j’ai connu de plein fouet la volatilité extrême que peut représenter l’activité vrac sec : on se souvient, il y a quelques années seulement, on était à 500 ou 600 € d’affrètement jour, c’est virtuellement zéro pour un navire, alors que j’ai connu en juillet 2008 des pics du marché avec des taux journaliers de 230.000 dollars/ jour pour un navire capesize ! La crise Lehman est arrivée à ce moment-là et au mois de décembre, 4 mois plus tard, le taux était tombé à moins de 2.000 dollars par jour ! Cela montre un peu l’ampleur de ce yoyo qui était infernal, et puis, assez vite, on est resté sur un marché qui a connu de très fortes hausses, de très fortes baisses, un marché sur lequel il valait mieux avoir sa ceinture de sécurité bien accrochée.
Aymeric AVISSE : Vous êtes un réel armateur, donc on a parlé un petit peu du vrac mais LDA est un armement entreprenant, vous nous disiez que vous avez fait l’aventure du transmanche et donc du transbordeur à passagers. Vous avez osé aller sur des terrains innovants et inconnus, on l’a vu avec Airbus, on l’a vu avec les câbliers, avec des navires sismiques : ce sont des activités qui sont complètement aux antipodes, alors que vous étiez plutôt justement spécialisés dans le vrac ! Mais LDA c’est aussi un armement qui sait rebondir parce que vos câbliers vous les avez retransformés en câbliers dépollueurs, vous avez arrêté certaines activités de vrac pour les nouvelles énergies avec les Wind of Hope et Wind of Change. Il serait tellement plus simple de se spécialiser, est-ce le challenge qui vous anime ? Le besoin de faire évoluer et avancer le maritime ?
Edouard LOUIS DREYFUS : Alors avant tout, j’aime beaucoup dire que nous sommes un armateur intégré : nous sommes un armateur qui est actif sur l’ensemble de la chaîne, du design d’un navire par notre département engineering innovation, à sa construction, le suivi de sa construction, ensuite son armement avec un service équipage, avec un service technique, son assurance avec un service assurance juridique : donc on est présent sur l’ensemble de la chaîne de l’armement maritime. Ensuite, effectivement, pour revenir un peu sur le parcours d’armateur, au fil des ans, mon père, au milieu des années 90, a décidé de se diversifier pour ne plus être uniquement dépendant de l’activité vrac, qui était certes l’activité historique mais, déjà à l’époque, il avait senti que le marché vrac sec subissait quand même des variations importantes et surtout qu’il était important de ne pas reposer sur un seul marché mais d’avoir d’autres éléments, mais aussi de valoriser le savoir-faire de nos marins. On s’est rendu compte que nos marins français – nous sommes le premier employeur d’officiers français de marine marchande – étaient et sont très compétents et peut-être qu’on pouvait mieux valoriser leur savoir-faire, donc on a commencé à se diversifier au milieu des années 90 vers l’activité de la marine sismique, les navires câbliers, le transport de pièces détachées pour Airbus, et, plus récemment, dans les énergies marines renouvelables. Ce sont des activités pour lesquelles on demande aux marins à bord de nos navires pas uniquement de conduire un navire mais de participer à ces opérations pour leur faire faire des choses compliquées.
Aymeric AVISSE : Tout à fait, parce que le vrac ce sont des bateaux relativement simples en comparaison des câbliers, avec en plus l’évolution « dépollueurs », sans parler de la haute technicité de vos Wind of Hope et Wind of Change, avec des azimutaux, certainement un positionnement dynamique et des passerelles hydrauliques.
Edouard LOUIS DREYFUS : Les compétences sont totalement différentes : ce sont des compétences beaucoup plus élevées, c’est ce qu’on appelle chez nous un peu « la marine de service », c’est une marine à haute valeur ajoutée pour lesquelles les clients sont prêts à payer une prime de qualité pour le service rendu et où donc, les marins français, le pavillon français, tout l’armement français d’un navire – dont on sait que le coût est un peu plus élevé, mais ce sont des coûts que le client est prêt à payer pour le service rendu, pour une rétribution juste – constituent une véritable valeur ajoutée, raison pour laquelle on s’est de plus en plus diversifié.
Aymeric AVISSE : Vous avez effectivement une vision, et justement en parlant de vision, vous êtes depuis quelques mois le Président de l’association professionnelle Armateurs de France, qui ambitionne la réduction importante des émissions de gaz à effet de serre en accompagnant les recommandations de l’OMI, à savoir 30 % en 2030 : 2030 c’est déjà demain les navires marchands sont généralement construits pour une durée de vie d’une trentaine d’années, les conversions risquent d’être très difficiles. Comment comptez-vous atteindre ces niveaux de réduction dans un temps aussi court, sur l’ensemble de la marine marchande française ?
Edouard LOUIS DREYFUS : L’objectif de réduction des émissions à horizon 2030 est une absolue nécessité : on en est tous conscients et les armateurs que j’ai l’honneur de représenter au sein d’Armateurs de France en sont convaincus également, d’une part de la nécessité absolue d’y parvenir mais également de nos capacités d’y parvenir. Pour cela, il y a plusieurs solutions : aujourd’hui, on n’a pas une solution que tout le monde va embrasser et appliquer pour atteindre les objectifs de 2030, qui, en plus, sont des objectifs fixés par rapport à 2008 ; ce n’est pas un objectif absolu, donc il y a plusieurs possibilités.
Aymeric AVISSE : Cela veut dire que la référence est 2008 ?
Edouard LOUIS DREYFUS : Absolument ! C’était le niveau d’émission de 2008 et donc il faut réduire par rapport à 2008 ; on a déjà peut-être un petit peu réduit naturellement, ensuite il y a plusieurs possibilités et ça va être à chaque armateur de choisir en fonction de son navire, de ses routes, du type de marine dans laquelle il opère ; je pense, par exemple, à la solution la plus simple, chère à mon père en l’occurrence, qu’il a défendue depuis nombreuses années : la réduction de vitesse. On se rend compte que quand un navire réduit de quelques nœuds sa vitesse, en fait de quelques pourcents, de 10 à 15 %, il réduit sa consommation de fioul de 30 à 40 % : il y a un effet de levier énorme sur les premiers nœuds de réduction de vitesse, et cela c’est une solution facile à mettre en œuvre.
Aymeric AVISSE : C’est simple à mettre en œuvre pour un vraquier mais pour un ferry….
Edouard LOUIS DREYFUS : Exactement, ce n’est pas possible pour tout le monde, donc il faut d’autres systèmes ce peut-être le retrofit des moteurs, qui est un système de plus en plus éprouvé, et qui marche ! De plus en plus d’armateurs dans le monde s’occupent du rétrofit moteur, en installant des systèmes d’aide à la propulsion, des voiles, des kites, des rotors ; il y a pas mal de systèmes, il y a beaucoup de start-up, notamment en France – on peut s’en réjouir – qui y travaillent. Il y en a beaucoup d’autres qui s’impliquent dans ce genre de recherche, de développement de systèmes d’aide à la propulsion, donc ce ne sera pas comme je l’ai dit une solution mais plusieurs solutions qui, mises ensemble, vont permettre aux armateurs de répondre aux besoins à l’objectif 2030, sur lequel on est tous mobilisés et dont on est tous convaincus de la nécessité. Donc, une somme de solutions à l’image des armements et des besoins de chacun, des possibilités, des ressources financières, des routes. Vous parliez des ferries, pour lesquels la réduction de vitesse n’est pas possible ; il y a d’autres armements, le vrac par exemple, pour lesquels c’est possible ! Enfin voilà, chaque armement a ses contraintes et ses solutions, j’en suis conscient et je parle au nom des armateurs, au titre d’Armateurs de France, en disant que les armements français seront au rendez-vous de 2030.
Aymeric AVISSE : Très bien, on a donc cette échéance de 2030, mais il y en a encore une qui est plus ambitieuse : c’est 2050 ! Celle-là elle est sérieuse, elle exige la neutralité. Cette neutralité ne va pas être si facile que cela à atteindre, et, si on reprend la définition du Parlement Européen, la neutralité carbone « c’est l’équilibre entre les émissions de carbone et l’absorption du carbone de l’atmosphère par des puits de carbone » : est-ce que cela veut dire que le moteur thermique dans la navigation maritime n’est pas mort ? Pourra-t-on toujours exploiter des navires thermiques ? Comment allons-nous le compenser ?
Edouard LOUIS DREYFUS : Alors la réponse est non ! Le moteur thermique n’est pas mort. En ce qui nous concerne, parce que le moteur thermique va continuer à exister dans le maritime mais avec des carburants différents, aujourd’hui, comme je l’ai dit, on n’a pas de solution. Autant pour l’objectif 2030 on a plusieurs petites solutions qui, mises ensemble, peuvent atteindre cet objectif. Pour atteindre la neutralité carbone en 2050, aujourd’hui il n’existe pas de solution, il y a beaucoup de recherche, beaucoup de développement, notamment sur les carburants. Et tous ces carburants du futur, ces carburants « green », je pense au méthanol, je pense à l’hydrogène, je pense à l’e-méthane : tous ces carburants continueront à fonctionner avec des moteurs thermiques, mais il va falloir pour cela modifier les moteurs ! Cela va être un gros challenge pour les armateurs parce que modifier les moteurs c’est très coûteux, donc il faut s’assurer que les armateurs ont les ressources financières pour transformer leurs moteurs et investir dans des moteurs qui permettent d’utiliser ces carburants, et c’est vraiment très coûteux !
Aymeric AVISSE : Mais cela coûte moins cher que de faire construire un navire !
Edouard LOUIS DREYFUS : Certes, mais de toute façon les nouveaux navires seront des navires avec des moteurs hybrides qui eux sont plus chers que les moteurs thermiques classiques, donc le surcoût sera pour tout le monde. L’autre problématique, outre la transformation des moteurs, c’est l’accès à ces carburants : aujourd’hui on sait que les navires peuvent fonctionner au méthanol, comme je l’ai dit, à l’e-méthane, à l’hydrogène. La grosse problématique, outre le prix aujourd’hui extrêmement élevé de production de ces carburants green, c’est leur production à un échelon industriel : il y a plus de 70.000 navires de haute mer dans le monde, produire du carburant pour ces 70.000 navires constitue un sacré challenge ! A ce challenge s’ajoutent les problèmes d’approvisionnement et de soutage dans les ports ! Voilà donc trois gros challenges pour arriver en 2050 à la transformation des navires et de leurs moteurs, à la production industrielle des carburants du futur et à la mise en place logistique de ces carburants dans les ports pour le soutage de ces navires.
Aymeric AVISSE : Effectivement, c’est un gros challenge ! C’est intéressant ce que vous nous racontez, parce qu’il y a très peu de temps on a visité le Pointe de Caux, qui est le tout premier navire de charge hybride sous pavillon français, construit par le groupe Sogestran. Ce dernier nous a expliqué exactement toutes ces problématiques : leur navire est hybride, groupes électrogènes, propulsion électrique, tout peut fonctionner avec des carburants de synthèse, mais il se heurte à des difficultés d’approvisionnement. Il dispose du short power pour recharger ses batteries, mais les prises de branchement à quai ne sont pas disponibles dans tous les ports touchés ! Ce choix d’une hybridation électrique était tout à fait adapté à leur manière de faire et répond à une volonté de verdissement du transport maritime mais …la réglementation et les équipements ont du mal à suivre ! On voit le problème avec Damen, par exemple, qui a construit un remorqueur portuaire 100 % électrique mais qui a un groupe électrogène alimenté par du gazole parce que la réglementation ne lui permet pas d’être tout électrique ! Alors, est-ce que ce sont les armements, qui ont un besoin, qui vont trop vite ou la réglementation ne serait-elle pas un petit peu trop lente ?
Edouard LOUIS DREYFUS : Alors, je précise que chez LDA nous avons été les pionniers des navires hybrides avec le Wind of Change et le Wind of Hope qui ont été les deux premiers navires à fonctionner avec des batteries de manière totalement HYBRIDE, avec une autonomie électrique complète, avec des moteur azimutaux et donc des batteries pour fonctionner en hybride et en autonomie électrique complète ; pour cela, nous avons dû accompagner l’évolution de la réglementation et ça va être la même chose pour les futurs navires dont vous parliez, et tous les navires pour atteindre l’objectif 2030 puis 2050. Tout ceci prend du temps mais la réglementation va forcément évoluer avec les nouvelles technologies. Les nouvelles solutions, au fur à mesure de leur découverte, vont faire évoluer la règlementation et il est important que cette dernière serve aussi de garde fou le cas échéant : la réglementation va nécessairement accompagner les évolutions mais il faut aussi qu’elle soit là pour que tout le monde ne fasse pas n’importe quoi et qu’on reste dans un cadre qui soit acceptable, tant du point de vue de la technique que de la sécurité.
Aymeric AVISSE : Vous avez effectivement opté pour la propulsion électrique, le Pointe de Caux également, idem chez Ponant : cette solution semble plutôt intéressante parce que l’avenir c’est peut-être de remplacer les groupes électrogènes par des piles à combustible. Ce type de motorisation n’ouvre-t-il pas un champ de possibilités dignes d’intérêt ?
Edouard LOUIS DREYFUS : Peut-être ?! Ce que vous décrivez fait partie des nombreuses évolutions que l’on suit, qui sont testées, dans lesquelles on investit. Des équipes y consacrent du temps et de l’argent, beaucoup d’armements réfléchissent à ces échéances et si chaque armateur travaille dans son coin, c’est en fait un travail collectif qui est réalisé, parce que les objectifs 2030 et 2050 les concernent tous, nos ambitions environnementales elles sont collectives, elles sont mondiales, et donc chacun travaille individuellement mais au sens du collectif et le jour où on trouvera des solutions qui seront industriellement implémentables, ce sera un succès collectif et mondial, ce ne sera aucunement un succès individuel.
Aymeric AVISSE : Je vous propose de clore la discussion technique et de profiter de votre casquette de Président d’Armateurs de France pour parler d’un dossier que nous avons suivi ensemble, celui des registres du pavillon. 2023 a été une source de nombreux échanges sur la protection social du marin et sur l’attractivité du pavillon français. Cette année a vu naître une loi anti-dumping social pour protéger les activités du transmanche, les navires de croisière ont pu accéder au registre international français, le dynamisme du bureau du RIF fait exploser les immatriculations : c’est impressionnant, on n’a on a jamais vu cela ! Le pavillon français deviendrait-il à la mode ? Leader dans la protection du marin ? Peut-on espérer une telle tendance sur la durée, qu’avez-vous à nous dire par rapport à ça ?
Edouard LOUIS DREYFUS : Permettez-moi de d’abord revenir sur la loi anti-dumping social : oui, cette loi était absolument nécessaire ! D’ailleurs les armateurs français ne s’y sont pas trompés, ils se sont tous rangés derrière la nécessité de cette loi qui a été adoptée à l’unanimité au Parlement, je tiens à le souligner, et au Sénat par la suite, et au Parlement à nouveau : il n’arrive pas souvent qu’une loi soit adoptée à l’unanimité, je pense que c’est un succès collectif majeur pour le maritime en France ! Une dizaine de mois absolument, en
un temps record, tout le monde s’est rangé derrière ces armements parce que leur activité dans le transmanche était menacée par deux armateurs qui faisaient passer les contraintes de coût avant les contraintes sociales et les contraintes sécuritaires, ce qui est pour nous, chez Armateurs de France, la négation du système. On s’est alors tous rangés derrière eux et on espère que maintenant cette loi, qui a été votée, sera appliquée dans les faits et que les armateurs recommenceront à armer leurs navires comme le font nos adhérents, et comme ils le faisaient eux-mêmes avant le Brexit d’ailleurs. Donc, on ne leur demande pas de changer, on leur demande de revenir à ce qu’ils faisaient auparavant.
Aymeric AVISSE : Parce que là, visiblement, cet été ça ne s’est pas très bien passé, les prix ont chuté, notamment sur le détroit, avez-vous des retours de vos adhérents sur ce sujet ?
Edouard LOUIS DREYFUS : Non, pas encore, mais on sera très vigilant chez ADF et avec le Gouvernement, pour s’assurer que cette loi sera appliquée dans les faits, parce que c’est vital pour le transmanche et pour la survie du transport maritime dans le transmanche. Nous veillerons à ce que les conditions sociales et sécuritaires soient au niveau auquel on les attend, c’est vraiment cela qui nous anime.
Sur l’ouverture des navires de croisière au RIF, oui, effectivement, c’est un cas : on s’en réjouit, parce que cela va donner plus de flexibilité aux navires de croisière, permettre à leurs armateurs de choisir en fonction de la situation de leurs navires, de leurs systèmes d’armement. Donc tout ce qui donne plus de flexibilité est vu comme un point positif supplémentaire. On a deux compagnies françaises – CFC et Exploris – qui vont bénéficier de ce registre international. En fait il a beaucoup été développé via le yachting, on a donc quand même suivi un petit peu le bureau du RIF et ils arrivent à accompagner et faire évoluer le registre et le pavillon pour s’adapter aux nouvelles activités françaises. Le bureau du RIF a fait preuve d’un très grand dynamisme depuis quelques années et donc on ne peut que se réjouir du nombre croissant de navires qui viennent s’immatriculer sous RIF : c’est effectivement une très bonne nouvelle, mais il faut il faut quand même être vigilant, parce que si le RIF confère des avantages indéniables il impose aussi des contraintes, notamment en termes d’emploi local. Aussi, autant on se réjouit du nombre croissant de navires qui viennent s’immatriculer sous pavillon RIF, autant nous allons être très vigilants à ce que ces armateurs, notamment étrangers, jouent jusqu’au bout le jeu de l’emploi local et des obligations locales. Ils sont attirés par des conditions avantageuses que propose le RIF mais il faut vraiment s’assurer qu’ils jouent le jeu jusqu’au bout, au début pendant la durée d’immatriculation et ensuite en employant des locaux et en contribuant au développement de l’activité maritime en France. C’est là toute la clé et tout l’intérêt du RIF : développer une activité en France de l’emploi local, et on sera vigilant sur ce point chez Armateurs de France.
Aymeric AVISSE : On a donc un pavillon qui, aujourd’hui, arrive à s’adapter aux situations ; mais l’évolution du monde maritime va également passer par une automatisation accrue des navires, qui pourrait évoluer jusqu’à une autonomie quasi-totale, voire totale, avec des navires sans équipage, totalement autonomes, ou télé-opérés : est-ce une vision réaliste pour vous chez Armateurs de France ou LDA, à moyen et long termes ?
Edouard LOUIS DREYFUS : Je vais plus parler au titre de LDA parce que c’est un véritable sujet : oui, il y aura des navires autonomes, ils vont se développer dans les années à venir et mais ils se développeront dans des circonstances très particulières, qui dépendront de leur taille, de ce qu’ils transportent ou des routes sur lesquelles ils opèrent. Oui, les navires autonomes vont se développer, c’est ma conviction en tant que président de LDA. Car la maintenance du navire par l’équipage pendant la traversée est un élément indispensable de la durée de vie du navire, de son maintien en bonnes conditions d’opérabilité et de son maintien en bonnes conditions tout court, donc cette maintenance en temps masqué elle est capitale et les navires autonomes par définition ne pourront pas la faire. Cela veut dire que les navires autonomes feraient le pari d’appliquer cette maintenance uniquement pendant le temps d’escale, qui est un temps court et qui forcément va inclure des surcoûts. Aussi, de ce point de vue- là, l’autonomie totale sur la plupart des navires me semble compliquée et, a fortiori, chez LDA où nous avons fait le choix depuis la fin de notre activité vrac l’année dernière, de la marine de service. Par définition, les navires autonomes n’y ont pas leur place puisque ce sont précisément nos marins, leurs compétences, leur savoir-faire et leur expérience qui rendent le service au client et qui opèrent le service pour lequel le client a besoin du navire. Donc, dans ces cas-là, l’autonomie ou l’autonomisation complète des navires ne sera pas possible et les navires autonomes sont à prendre, je pense, avec un peu de distance. C’est certainement une évolution dans certains cas mais pour une grande majorité du shipping, encore une fois, ça va être compliqué : telle est ma vision, de chez Armateurs de France.
Aymeric AVISSE : C’est-à-dire qu’on pourrait peut-être passer plutôt par une période où on aurait une certaine automatisation mais avec quand même du personnel à bord, voire peut-être même plus de personnel, parce que ce sont des équipements qui vont être beaucoup plus élevés en qualité et ou requérant de plus en plus de compétences ?
Edouard LOUIS DREYFUS : Qui dit navire autonome dit aussi beaucoup de technique, d’électronique à bord, et donc il faut il va falloir nécessairement à bord des compétences de maintenance pour ces systèmes : va-t-on changer le type de compétences des marins qui sont à bord, je ne le sais pas à cette heure. Pour répondre à votre question initiale, d’avoir demain une marine mondiale 100 % autonome, ce n’est pas pour tout de suite. Chez Armateurs de France, vous avez des adhérents qui seraient tentés et qui développent des navires autonomes, des drones marins notamment.
Aymeric AVISSE : Attention ce n’est pas la même règlementation !
Edouard LOUIS DREYFUS : C’est pour cela qu’encore une fois ça va dépendre de la taille des navires, des routes, de ce qu’il transportent, des services qu’ils opèrent et je pense que tout cela sera adapté au cas par cas ; quand ce sera possible, ce sera mis en place mais rendra forcément l’entretien des navires plus coûteux car effectué sur un temps d’escale plus restreint ; ou alors il faudra allonger les escales, ce qui soulève beaucoup de questions. Le navire autonome est une vision très optimiste qui soulève de nombreux problèmes, je pense.
Aymeric AVISSE : Merci énormément de nous avoir reçus, pourrait-on conclure par un petit message aux officiers de la marine marchande française sur leur avenir, l’avenir de leur profession, de leur pavillon ?
Edouard LOUIS DREYFUS : Oui, le métier de marin c’est un métier de passionnés c’est un métier passionnant et chez LOUIS DREYFUS Armateurs qui est le premier employeur d’officiers français de marine marchande, et c’est un honneur d’avoir ce rang de premier employeur. On a délibérément choisi, il y a quelques années, de nous tourner vers cette marine de service dans laquelle on peut optimiser les compétences et le savoir-faire de nos marins. Nous sommes une société familiale, une société familiale ce ne sont pas que les actionnaires qui sont familiaux, ça crée du lien, un lien spécial, un lien familial presque entre les actionnaires, la direction de la société et les employés, et notamment les marins. Donc on a ce lien spécial et on compte sur nos marins pour continuer à nous développer, de la même manière qu’ils peuvent compter sur nous pour continuer le développement de LOUIS DREYFUS Armateurs dans cette marine de service qui va nécessiter leurs compétences. Cela nous amènera à employer encore et toujours plus de marins français, aussi ils peuvent compter sur nous pour continuer à nous développer dans ce domaine. Enfin, je voudrais avoir peut-être un petit message vers tous ces jeunes qui envisagent d’embrasser une carrière de marin et qui se posent des questions. La formation des marins en France est d’immense qualité, le diplôme supérieur de la marine marchande est maintenant un diplôme d’ingénieur et donc je veux les encourager dans cette voie à transformer cette envie qu’ils ont, concrètement, en franchissant le pas et en poussant les portes de l’ ENSM, parce que c’est une belle carrière, et chez LDA, et chez beaucoup d’autres amateurs, que je représente au nom d’Armateurs de France ! On sera heureux et fiers de les embaucher dans nos armements
Aymeric AVISSE : Merci beaucoup je vous le confirme, c’est un métier de passionnés et passionnant, merci encore de nous avoir reçus ici au siège de LOUIS DREYFUS Armateurs. Jeune Marine souhaite bon vent à LDA.
