Nous vous avons présenté le Paris Knutsen, à l’occasion de sa première escale dans l’Hexagone. Ce grand méthanier est affrété à temps par Shell. C’est Knutsen qui l’arme, la filiale française de l’armateur norvégien. Avec 60 navires en exploitation et près de 30 en commande, la compagnie s’est spécialisée dans le transport de gaz. Une spécialité basée sur un équipement et des opérations parfois contraignantes et qui exigent une veille permanente.
La flotte gérée par Knutsen est entièrement affrétée. « Le modèle de Knutsen, c’est partenaire industriel des gaz majors » nous explique Ludovic Gérard, Directeur de Knutsen France. « On ne commande un navire que quand on l’a affrété à long terme, c’est-à-dire minimum 7 ans ferme, avec des options d’extension. » En amont de l’exploitation, Knutsen collabore avec ses affréteurs dès la commande du navire. « Sur le Paris Knutsen, on est sur des configurations de bateaux qui est la volonté de Shell » cite Ludovic Gérard. « Cela implique la configuration des moteurs (impossible de désengager un seul moteur) ou certaines normes de sécurité, telle que des plages de manœuvre revues. » Un rôle d’abord d’exploitation de la flotte, dessinée et utilisée par ses affréteurs.
L’exploitation du navire est conjointement gérée par Knutsen et par son affréteur. « La vitesse de navigation est un choix affréteur » cite en exemple Ludovic Gérard. « Plus le navire va vite, plus il consomme de la cargaison. » La boucle décisionnelle implique le navire, la compagnie et l’affréteur. « Majoritairement, on reçoit des messages directs de l’affréteur » explique Frédéric Gallay, Commandant du Paris Knutsen. « Le Commandant gère en direct majoritairement ; après c’est des questions qu’on va poser au service commercial qui va nous donner des clés de réponse. Lorsqu’on est sur des points trop compliqués ou avec un gros impact commercial, on n’aura pas l’autorisation de répondre nous-même. »
La gestion du navire au voyage exige cette efficacité. « On apprend notre destination sur le moment » décrit Frédéric Gallay, prenant en exemple le quatrième voyage du Paris Knutsen : « J’en suis à la troisième itération de ce qu’on va faire. Au début on parlait d’un retour Sabine Pass, ensuite on a commencé à me demander un chargement au Nigeria pour décharger quelque part en Asie orientale. Et là on repart sur un Sabine Pass. Et pour l’instant, je ne sais pas où j’irai après. »
À terre, il s’agit de gérer une logistique susceptible de varier en permanence. « Il faut prévoir où et quand, ça bouge tout le temps » analyse Ludovic Gérard. « Pour les relèves d’équipage, pour les approvisionnements, les généraux que l’on trouve un peu partout et surtout les pièces de rechange qui sont tout de même délicates. » En cas de long voyage, il s’agira parfois de trouver des moyens d’approvisionnement en cours de route. « Quand on ne peut pas faire autrement, on réalise des OPL, c’est-à-dire off-port limits » définit Ludovic Gérard. « Quand le bateau passe devant un port, on peut ralentir un peu et une pilotine vient prendre des débarquants, livrer des provisions. On peut faire ça à Gibraltar, à la Réunion, aux Açores… »
La flotte s’appuie sur des ports stratégiques pour ces opérations. Le 1er mars à Fos-sur-Mer, l’escale du Paris Knutsen était décrite comme une routine européenne : chargement, approvisionnement en nourriture et livraison de quelques pièces. « Une escale en Europe, ça permet aussi de récupérer tout ce qui est stocké dans nos entrepôts au Danemark » explique Frédéric Gallay. « On reçoit aussi pas mal de commandes qui n’étaient pas tellement urgentes. » Dans l’océan Indien, c’est la Réunion qui peut servir de base logistique : « à la sortie du Covid-19, c’est un des premiers endroits où l’on a pu refaire des relèves » se remémore le Commandant ; « et c’est bien desservi au niveau aviation. » Dans d’autres régions, le choix est plus restreint. « Sur une traversée transpacifique Pérou-Corée, la seule étape possible c’est Hawaï. Au Japon, c’est forcément un bateau à quai avec une opération commerciale. Donc ça dépend aussi après, des pays. »
« Dans le monde, environ 600 gaziers sont en circulation » décrit Ludovic Gérard, « et 300 en commande. » La question demeure ouverte quant à cette expansion. La demande demeure très forte et la taille des navires semble stabilisée. Multiplication des navires et modernisation rapide peuvent nuire aux unités plus anciennes cependant. Le Directeur de Knutsen France indique que s’ils sont en parfait état, les plus vieux navires de la flotte, âgés de 20 ans, ont du mal à trouver preneur. « Aujourd’hui, ce sont des bateaux qui ne sont pas trop efficaces d’un point de vue consommation énergétique, avec des capacités plus petites (130 000m3 à peu près). »
La branche française de Knutsen est basée à Nantes. « Aujourd’hui, on est 21 dans les équipes de Nantes : plus deux stagiaires ENSM du site de Nantes, du cycle secondaire », nous décrit Ludovic Gérard. Elle gère la flotte sous pavillon RIF, tandis que la partie commerciale de la compagnie est gérée avec le soutien du bureau espagnol. « On a les infos soit via l’Espagne, soit en direct des affréteurs : les décisions importantes remontent chez nous bien sûr. Mais le suivi quotidien est assuré par Knutsen Espagne. »
La flotte RIF de Knutsen est suit cette expansion : « Aujourd’hui, on a 10 bateaux en opération de 174 000m3, plus le petit, le Ravena Knutsen, qui fait 30 000m3. On a encore 15 bateaux à recevoir : 2 a priori cette année et 13 autres ensuite. » Knutsen France a d’ailleurs développé son équipe pour les suivis de chantier. « On travaille avec deux chantiers coréens, HD Hyundai et Hyundai Samho », explique Ludovic Gérard. « On a nos propres équipes de supervision sur place : aujourd’hui on a un détaché de Knutsen France chez Samho, Clément Pannetier. » Côté bord, nous vous présenterons bientôt Chahine Beuajaj, Quatrième Mécanicien et Florian Blanchet, jeune officier pont.
