À la uneJeune Marine N°256

Le cabotage : une évidence ignorée

Par Eric Blanc

Un sujet peut être abordé de manière technocratique ou de manière intuitive et citoyenne. La première approche choisit d’abord un acronyme pour moderniser une tradition, soit le TMCD (Transport Maritime à Courte Distance), et présente une foison de chiffres pour expliquer pourquoi les choses sont ainsi et pourquoi il est normal qu’elles le restent. L’approche intuitive et citoyenne part de nos observations personnelles, les accepte même si elles n’émanent pas de docteurs en la matière, et s’efforce de les confronter à des faits et des données objectives sans perdre en chemin sa conviction première, source de la réflexion.

Quelles observations, simplistes il est vrai, m’ont convaincu que le cabotage, c’est-à-dire le transport de marchandises par mer au sein d’un même pays ou d’un même continent (par opposition à la navigation océanique), n’occupait plus chez nous la place qui devrait logiquement lui revenir si notre société mettait ses actes en cohérence avec ses aspirations ? En voici quelques-unes :

  • L’automobiliste européen est aujourd’hui confronté à une saturation des infrastructures routières sur les grands axes, en particulier Ouest-Est. Les semi-remorques est-européens au départ de Rotterdam ou d’Anvers stationnent sur les bas-côtés des autoroutes allemandes et forment d’interminables cohortes, tandis que les arrière-pays de Marseille et du Havre ne sont que des nœuds de rocades et de vastes marais de parkings.
  • Un coup d’œil sur le palmarès des principaux ports français édité par l’Etat confirme que le port de Cherbourg, port historique, n’y figure plus qu’en 22ème position avec un tonnage annuel de 1,6 million de tonnes, essentiellement porté par le trafic roulier. Une anecdote m’avait révélé cette anomalie structurelle : bien qu’usine nucléaire, La Hague brûle du fuel pour ses groupes électrogènes, lequel vient du Havre par la route à raison de plusieurs camions-citernes par jour. Lors d’un blocage des chauffeurs routiers, nous fûmes proches de la rupture, car nul ne savait ou ne pouvait approvisionner notre presqu’île du Cotentin par la mer !
  • Sur la liste des navires français se côtoient les mastodontes de CMA-CGM, les petits navires de desserte de nos DOM-TOM, des ferries et quelques pétroliers ou chimiquiers. On n’y chercherait en vain ces porte-conteneurs de petite ou moyenne taille chargés de dispatcher sur nos côtes les flots de conteneurs venus d’Asie dans les entrailles des géants de la mer. Déchargés au Havre ou à Rouen, des composants rejoignent Bordeaux ou Nantes par la route et croisent sur leur chemin des produits agro-alimentaires qui auraient pu rallier par la mer un port principal depuis Lorient.

TMCD, dispatching et feedering

Alors, qu’en est-il vraiment de la survie ou du développement de ce mode de distribution ancestral appelé « cabotage », une navigation côtière prudente sautant de cap en cap selon l’étymologie? Nous avons tous croisé ces petits cargos poussant leurs 12 nœuds d’estuaire en estuaire, et nous avons songé en les regardant s’éloigner aux cogues, hourques et caravelles de la Hanse qui assurèrent la majeure partie des échanges dans l’Europe du Nord du Moyen-Âge. Les Allemands ont tant aimé la poésie du mot qu’ils l’ont adopté en substituant un K au C : Kabotage.

Faisons d’abord le tri : l’élégant acronyme TMCD balaie assez large et englobe tout naturellement les liaisons par ferries desservant la Grande-Bretagne et nos îles, y-compris au sein même de nos territoires du Pacifique. Ces lignes dédiées aux passagers et aux automobilistes expliquent le volume des statistiques consacrées au TMCD mais ne s’inscrivent pas dans mon sujet, encore moins quand il s’agit de rouliers débarquant à Calais ou Anvers des camions qui rouleront jusqu’en Pologne. La question du cabotage qui se pose ici est celle d’une possible substitution d’un transport routier par un transport maritime de proximité qui irriguerait l’arrière-pays des ports de moindre importance situés tout au long de notre littoral. Si l’on oublie le vrac sec qui semble encore survivre dans la continuité des transports fluviaux, la raison d’être d’un cabotage moderne serait l’extension du « feedering », c’est-à-dire du « processus de collecte et de distribution des conteneurs dans les ports secondaires délaissés par l’organisation des lignes océaniques intercontinentales desservant les grands ports avec des navires de plus en plus grands ».  Ce schéma de distribution existe en fait en Europe, mais se concentre en grande majorité sur des mers fermées quand la façade atlantique l’applique très peu. La massification des transports maritimes a engendré des navires de plus en plus grands ne desservant plus que des ports dits « principaux », c’est-à-dire aptes à accueillir ces géants à fort tirant d’eau et capables de décharger puis distribuer des milliers de conteneurs. En France, cette place est tenue par Marseille, Le Havre-Rouen et Dunkerque. L’arrière-pays industriel de ces plateformes ne peut suffire à absorber les millions de tonnes qui transitent par leurs quais. L’essentiel des marchandises est alors  acheminé vers l’intérieur des terres par voie ferrée ou voie fluviale, toutes deux hélas assez minoritaires, voie routière, la voie royale ou… voie maritime. 

Le rapport paru dans « La Documentation Française » il y a déjà plus de vingt ans et intitulé « Intérêt d’un réseau de cabotage sur la façade atlantique » (Bernard Le Gallic) n’a pas pris une ride. Il a dû être hélas assez peu lu par les décideurs politiques et institutionnels. Ce document a le mérite d’analyser les causes racines de cet abandon du cabotage au profit du transport routier : « Les raisons du succès du transport routier sont triples : d’abord, il a bénéficié de la réalisation d’infrastructures performantes ; ensuite, c’est celui des modes de transport qui pouvait le mieux prétendre à satisfaire la stratégie de flux tendus adoptée par les chargeurs ; enfin, il apparaît que ce mode de transport pratique un coût artificiellement bas, dans la mesure où il génère des externalités négatives qui sont supportées par l’ensemble de la collectivité ».  La situation n’a cessé de diverger depuis, les industriels exigeant toujours plus de « just-in-time » et les chauffeurs routiers des pays de l’Est, désormais majoritaires, offrant des coûts sociaux très faibles, tandis que les quelques ports ayant su accaparer le trafic transocéanique ont continué à grossir au détriment des ports de moindre importance. Les premiers ont pu optimiser infrastructures et coûts unitaires alors que les seconds se sont vus contraints de concentrer leurs coûts fixes sur des volumes toujours plus faibles. L’auteur du rapport rappelle également que, dès les années 90,  28% des produits manufacturés destinés à la France étaient déjà déchargés dans les ports néerlandais, belges et espagnols pour être acheminés… par la route.

© Eric Houri

Le modèle baltique

Y-a-t-il une sorte de fatalité économique et sociale liée à la mondialisation qui consacrerait l’abandon de Brest, Lorient ou Bayonne ? Quand la question se pose dans le silence des alcôves politiques, il est instructif de se tourner vers d’autres pays européens. Le fait que notre façade atlantique présente exactement la même longueur de côtes que l’Allemagne en tenant compte de la Mer du Nord et de la Baltique, soit 2400 km, rend la comparaison avec notre voisin pertinente. Par ailleurs, les 3 grands ports à conteneurs de la Mer du Nord que sont Hambourg, Bremerhaven et Willemshaven cumulent un tonnage de 180 millions de tonnes, assez proche des tonnages réunis du Havre, Rouen et Dunkerque (150 millions de tonnes). La Baltique est une mer fermée dont le seuil d’entrée n’autorise que des tirants d’eau inférieurs à 15 mètres, limitant de-facto l’accès des géants de Maersk ou Cosco venus d’Asie. Le trafic des rouliers en Mer Baltique entre les côtes allemandes, polonaises, baltes et scandinaves, est bien sûr intense, mais ce qui nous intéresse ici est l’activité de « feedering » dans cette mer fermée : 100 porte-conteneurs distribuent les milliers de conteneurs déchargés dans les 3 ports principaux vers les ports de Baltique. C’est ainsi que Rostock, pourtant situé à une portée de camion de Hambourg (200 km) affiche 20 millions de tonnes par an (y-compris le trafic roulier) et Lübeck, ville voisine, 16 millions de tonnes, sans bénéficier d’aucun trafic océanique. Rostock est une ville portuaire de 200.000 habitants, comparable en tous points avec Bordeaux qui affiche désormais moins de 8 millions de tonnes. Les autres ports du cercle Baltique ne sont pas en reste puisque 34 d’entre eux sont desservis par au moins une ligne régulière depuis Hambourg et 33 depuis Bremerhaven, lesquels sont bien devenus des « hubs » maritimes pour conteneurs. Toute comparaison a ses limites, car la Baltique comprend 8 pays limitrophes qui sont autant de relais côtiers pour ce service de distribution maritime. On pourrait cependant imaginer les mêmes lignes de redistribution maritime au départ de Rotterdam, Anvers et Le Havre vers les ports britanniques, français et espagnols, dont les arrière-pays offrent de larges débouchés.

Les tonnages annuels de Bordeaux (7,2 millions de tonnes) et Bayonne (2,3 millions de tonnes) ne sont pas représentatifs de leur arrière-pays industrialisé (jusqu’à Toulouse); de même, Brest (2,4 millions de tonnes) et Lorient (2,2 millions de tonnes) ne reflètent plus le dynamisme industriel et agricole de la Bretagne. Le diagnostic est encore plus sévère quand on extrait de ces tonnages le pur trafic de conteneurs qui est inférieur à 50.000 unités pour chacun des deux plus grands ports cités ci-dessus, et nul pour les deux benjamins, alors que Le Havre en reçoit 2,8 millions, des chiffres qui montrent bien que le « feedering » est inexistant sur cette côte et que la redistribution des denrées à forte valeur ajoutée est exclusivement routière.  

Un mode de distribution favorable à l’environnement et aux équilibres régionaux

Il n’est pas question d’imaginer un basculement complet d’un mode de transport vers un autre, mais d’évoquer les conditions d’un rééquilibrage. Les études montrent qu’il existerait une « distance de rentabilité » en dessous de laquelle le « feedering » ne peut concurrencer le transport par la route. Typiquement, charger un conteneur sur le quai du Havre pour le distribuer par la mer à Dieppe serait un non-sens économique. Ce qui est compréhensible pour 100 km devient discutable quand il s’agit de traverser une grande partie de la France. Comme toute équation économique, celle-ci va dépendre largement des coûts pris en compte : en particulier, l’asphalte de la route reste gratuit quand les quais portuaires sont payants. L’intérêt financier de l’entrepreneur privé, chargeur ou transporteur, n’est pas celui de la société, si l’on veut bien considérer

  • Les coûts environnementaux : le transport par mer, sur une unité de taille moyenne (10.000 tonnes de port en lourd), nécessite dix fois moins de puissance à la tonne ou au conteneur, soit dix fois moins d’énergie et dix fois moins de CO2 que le transport routier. Je ne rentrerai pas ici dans la comptabilité des victimes de la pollution, mais il est évident que nos rocades, nos poumons, nos oreilles et nos nerfs gagneraient à un allègement du trafic routier qui traite la moitié des 48,5 millions de tonnes de marchandises conteneurisées débarquées ou embarquées dans les ports français, soit 5 milliards de tonnes-kilomètres (l’autre moitié est transportée par voie ferrée).  Un transfert de 20% vers le maritime représenterait 10.000 camions de moins chaque jour sur les routes.
  • Les coûts d’infrastructures : le réseau routier n’est pas extensible à l’infini ; chaque nouveau kilomètre coûte de plus en plus cher et mord toujours plus sur un pays déjà saturé de bitume.
  • Le déséquilibre économique croissant entre des villes dont les ports périclitent et celles qui accaparent les tonnages transocéaniques. Un tel déséquilibre est source de paupérisation pour des secteurs d’activité qui ne vivront plus que sous perfusion. Le rééquilibrage ne nuirait pas à ceux qui reçoivent les flux principaux, car ceux-ci ne seraient pas détournés mais dispatchés.
  • Une complémentarité stratégique entre les différents modes de transport, complémentarité qui irait à l’encontre d’une exclusivité laissée aux transporteurs routiers, lesquels pourront demain paralyser un pays ou lui dicter ses conditions.

Au moment où les plans de relance cherchent à se verdir, une réflexion de fond mériterait d’être engagée sur la création d’un cabotage de redistribution. Certes, une telle initiative de moyen terme exigerait que l’Etat et les collectivités s’engagent à soutenir les armements et les chargeurs qui accepteraient de relever ce défi, en leur garantissant des conditions d’escale favorable et des ratios de distribution. Lorsque l’on voit l’interventionnisme de nos états européens en matière de production et distribution d’énergie, on se dit qu’une telle coopération public-privé devrait être possible si notre pays voulait bien ouvrir les yeux sur les opportunités maritimes.

 

Eric Blanc

 

 

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